De ferrocarriles e historia

Transcribo un mail que me ha llegado hoy:

Cuando vemos el transbordador espacial en la torre de lanzamiento, podemos apreciar los dos depósitos auxiliares de combustible adosados al principal. Éstos se fabrican en Utah por la empresa Thiokol. Los ingenieros que los diseñaron hubieran preferido que fueran mayores, pero estos depósitos se tenían que transportar por tren hasta la base de lanzamiento. La línea férrea entre la fábrica y Cabo Cañaveral cruza las Montañas Rocosas a través de un túnel que no permite el paso de depósitos de mayor tamaño.

Pero ¿por qué el túnel tiene estas dimensiones? Porque la anchura de los túneles viene determinada por la anchura del tren y éste, a su vez, tiene relación directa con la separación de los raíles. La distancia estándar entre los raíles de la vía del tren en Estados Unidos es de 4 pies y 8,5 pulgadas (unos 1,4 metros). Es una cifra particularmente extraña.

¿Por qué se adoptó esta medida? Porque los ferrocarriles norteamericanos fueron construidos, igual que los británicos, por ingenieros ingleses pensando que era una buena idea ya que permitiría usar locomotoras inglesas.

Muy bien, pero ¿por qué los ingleses los construyeron de esta forma? Porque las primeras líneas de ferrocarril fueron diseñadas por los mismos ingenieros que construyeron los tranvías, que ya utilizaban esta misma medida.

Pero ¿por qué esta distancia? Porque los constructores de tranvías eran los mismos que anteriormente construían carros y utilizaban los mismos métodos y las mismas herramientas.

Pero ¿por qué los carros utilizaban este estándar? Porque en toda Europa las roderas en los caminos estaban ya marcadas y cualquier otra medida hubiese causado la rotura de los ejes de los carros.

Claro, pero ¿por qué los caminos tenían la misma separación entre las roderas? Porque los caminos se remontaban a los tiempos de los romanos y se hicieron para facilitar el desplazamiento de las legiones.

Pero ¿por qué los romanos adoptaron esta medida? Porque los carros de guerra romanos estaban tirados por dos caballos. Los caballos galopando uno al lado del otro debían tener la suficiente separación para no molestarse. Con el fin mejorar la estabilidad del carro, las ruedas no debían coincidir con las pisadas de los caballos y a la vez no estar demasiado separadas para no causar accidentes cuando dos carros se cruzaran. Hemos encontrado nuestra respuesta a la pregunta inicial. La separación entre los raíles del ferrocarril norteamericano (1,4 metros) viene determinada porque 2.000 años antes, en otro continente, los carros romanos se habían construido en función de las dimensiones del culo del caballo.

PRIMERA CONCLUSIÓN Una restricción en el diseño del medio de transporte mas rápido del mundo, el transbordador espacial, viene determinada por el ancho del culo del caballo.

SEGUNDA CONCLUSIÓN La próxima vez que veamos unas especificaciones técnicas y nos preguntemos si se han hecho con el culo, la respuesta es SÍ.

La historia es verdadera, a mí me la contaron en Transporte y Territorio. No son únicamente las medidas de los animales las que han condiconado elementos actuales, sino también medidas humanas. No hay más que echar un vistazo al mobiliario que tenemos alrededor nuestro. En primero de carrera hice un trabajo muy interesante sobre relación de medidas humanas con muebles, y realmente sorprendía ;)

De todos modos, lo del ferrocarril no deja de ser curioso. Realmente el ancho podía haber cambiado, como lo hizo en España. Actualmente, en la Península Ibérica existen tres tipos de ancho de vía: el español (1676mm), el europeo (1435mm) y la vía estrecha (1000mm). Las razones del cambio de ancho de vía en España se han visto mezcladas en muchos casos con ciertas leyendas urbanas. La más extendida (y que yo he oído varias veces) es que en España se cambió el ancho de vía para no ser invadidos por los franceses. Esta versión tiene varios inconvenientes para ser aceptada: en primer lugar, la primera línea (*) de tren en España fue la Barcelona-Mataró, en 1843 (28km) y la segunda la Madrid-Aranjuez, en 1845 (49km), ambas para dar servicio a la corona, y en ningún caso llegaban hasta las fronteras. Estas dos primeras líneas fueron construídas de manera ciertamente excepcional, cuando el ferrocarril empezaba a ser un medio de transporte moderno en Europa, pero prácticamente desconocido en España. No es hasta 1855 cuando entra en vigor la Ley General de Caminos de Hierro, donde en ningún caso se hace referencia a una situación socipolítica internacional especialmente complicada como justificación del cambio del ancho. Aún así, la teoría de la hipotética invasión puede justificar un cambio de ancho de vía, pero no un aumento. ¿Porqué no se ajustaron a la vía estrecha en todo el territorio español?

La verdadera razón por la que se modificó el ancho de vía en España aparece reflejada en el Informe dado el 2 de noviembre de 1844 por una Comisión de Ingenieros de caminos de la Dirección general del ramo, y adoptado por ésta al proponer a la aprobación del Gobierno las condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar las Empresas de los caminos de hierro. En este Informe se especifica claramente:

[...]en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día[...]

[...]porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad[...]

Estas decisiones decimonónicas han traído muchos problemas a España. En Francia se usa el ancho de vía europeo, por lo que para viajar hacia el norte de Europa antes había que cambiar de tren, irremediablmente. Ahora, existe un cambio automático de anchura de ejes que tarda un rato, pero que permite seguir en el mismo tren. Pero sólo se usa en grandes líneas.

Para remediarlo, se han seguido dos iniciativas: por una parte, los trenes de nueva construcción y que son incompatibles con los trazados antiguos, circulan por vías de ancho europeo. Evidentemente, sólo hay dos líneas: la Madrid-Sevilla y la Madrid-Barcelona (en construcción), pero el AVE ya podrá cruzar a Francia sin problemas. Y por otra, la sustitución de las traviesas originales por traviesas de hormigón pretensado polivalentes, que aceptan ambos anchos de vía. El parque móvil de ferrocarriles españoles no está preparado para este cambio aún, pero quizá la privatización de RENFE, y su separación de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) consiga por fin este cambio, aunque lo veo complicado.

Por cierto, que la vía estrecha se usó en el norte de España por razones, de nuevo, orográficas: los radios de curvatura y demás parámetros de trazado de la vía española suponían la realización de tal cantidad de desmontes, terraples, túneles y viaductos por la accidentalidad del terreno que hubiera hecho prohibitiva la existencia de ferrocarril en la cornisa cantábrica. Con un ancho de vía de 1000mm estos parámetros son mucho menos exigentes, y por tanto, mucho más viables.

Por otra parte, y para terminar, decir como dato curioso que la otra red en España que tiene ancho europeo es la de metro, construída en un principio también por ingleses. Aunque en Barcelona lo modificaron en su día, en Madrid los trenes de metro siguen entrando por la derecha, aunque aquí lo normal sea que el tráfico terrestre llegue por la izquierda.

En fin, pedazo de post... próximos capítulos: mi opinión sobre el PEIT ferroviario y la privatización de RENFE.

(*) La primera línea española fue la que entró en funcionamiento en Cuba (Güines-La Habana) en 1837, cuando este país todavía pertenecía a la corona española. Pero obviando el dato colonial, en España se sigue considerando la primera línea oficial la Barcelona-Mataró. Por cierto que en Cuba todavía circulan las viejas locomotoras de vapor.