Votaría al PSOE en las siguientes municipales...

...si no fuera porque su candidato ha decidido decir sandeces urbanísticas:

• Peatonalizar el tramo de Gran Vía entre Hortaleza y San Bernardo. Qué bien, qué bonito, qué irreal. Antes de hacer promesas electorales con ninguna base técnica, hay que pararse a pensar en las implicaciones que tendría un proyecto de tal envergadura. La peatonalización de la Gran Vía traería consigo el cierre de una de las principales arterias de la ciudad. Y la peatonalización de una gran arteria sin un plan paralelo para intentar minimizar el uso del vehículo privado para los desplazamientos diarios de la población, sólo puede tacharse de sandez.
  
  Fijándonos un poco en un plano de Madrid, y teniendo en cuenta los datos de intensidad que proporciona el Ayuntamiento de Madrid, tenemos que circulan por el tramo objeto de estudio entre 45.000 y 50.000 vehículos diarios, alcanzando en la confluencia con Alcalá los 93.390. La desaparición de la movilidad rodada entre Hortaleza y San Bernardo supondría que esos 47.500 vehículos (por coger un valor medio) tendrían que moverse por otras vías. Volviendo a mirar el plano, ¿cuáles son las vías potenciales para absorber este tráfico?
  • Por el norte, el itinerario sería, claramente, el eje Alberto Aguilera - Sagasta - Génova, que en la actualidad está ya muy cargado con una IMD (Intensidad Media Diaria) de unos 60.000 vehículos, llegando a los 73.000 en la calle Génova.
  • Por el sur, la alternativa iría por el eje Alcalá - Mayor, actualmente en obras y con categoría de "Área de preferencia peatonal" según el Ayuntamiento; por lo que la alternativa realista sería el eje Ronda de Atocha-Ronda de Toledo, que de nuevo supera los 50.000 vehículos diarios.
  
  
  Por tanto, y suponiendo una distribución del tráfico de 50%-50%, el eje norte se vería sobre saturado, con 83.000 vehículos diarios, y el eje sur llegaría a los 73.000. Si suponemos una distribución a mi entender más realista de 65% norte - 35% sur, basándonos en la proximidad del eje norte a Gran Vía, tendríamos el eje Alberto Aguilera - Génova superando los 90.000 vehículos diarios. Para que el tráfico fuera fluido se necesitaría una autovía, con enlaces a distinto nivel por supuesto, y con un mínimo de 2 carriles por sentido. Inviable.
  
  Evidentemente, esta es una simplificación importante del problema, pero creo que da una idea de la sandez que es proponer una peatonalización que no esté enmarcada dentro de un plan global de ordenación de la movilidad urbana, basado en un aumento de la importancia del transporte público, y una minimización de las facilidades al vehículo privado (léase, la M-30, que no es culpa del PSOE, pero que es ya inevitable).
  
  
• Introducir de nuevo el tranvía en la ciudad de Madrid. Qué bien, qué bonito, qué ecológico, qué error. Desde mi punto de vista, reintroducir el transporte ferroviario de superficie en suelo urbano, cohabitando en las mismas calles con el tráfico tanto rodado como peatonal supone un gran error. Evidentemente, las voces que aplauden al tranvía como un transporte ecológico al utilizar energía eléctrica en vez de quemar gasolina tienen razón; y la tienen porque no voy a entrar en cómo se produce esa energía, pero eso es otra historia. El tranvía es menos sucio, menos ruidoso, pero es, lamentablemente, mucho más peligroso que los autobuses convencionales. Mi solución para minimizar las emisiones de hidrocarburos y minimizar, sobre todo, el peligro que supone el tranvía a los ciudadanos, pasa por implantar un medio de transportes que hace mucho tiempo no sé ve por las calles: los trolebuses.
  
  
  El problema básico que tiene el tranvía es el fundamento de cualquier tipo de ferrocarril: las ruedas de acero ruedan sobre carriles de acero. Este contacto rueda-carril es extremadamente deslizante: cualquier tren para frenar necesita una distancia muy superior a la de cualquier vehículo con ruedas de caucho de similares características. El contacto rueda-carretera es un contacto caucho-asfalto u hormigón que presenta unos problemas de deslizamiento muy inferiores. También necesita más energía para comenzar el movimiento, pero en caso de un frenazo brusco el trolebús frena y el tranvía no. Y en las ciudades los frenazos bruscos son frecuentes: niños que pueden cruzarse de repente por la calle, coches que adelantan por la derecha para ir más rápido, accidentes de circulación que invaden las vías, coches que se saltan semáforos, etc.
  
  Por tanto, si realmente quieren ser ecológicos manteniendo la seguridad vial (cosa que me parece fundamental), que utilicen trolebuses. La inversión en cableado de calles es la misma, pero se ahorra en la inexistencia de los carriles, así como en su mantenimiento. ¿Qué más se puede pedir?