Será maravilloso viajar hasta Mallorca...

Compramos los billetes el 11 de agosto, 3 meses antes de que saliera nuestro vuelo. Nos íbamos a Mallorca, a ver a Mónica y a Guillem, en un viaje que yo ya había aplazado demasiado tiempo. Adri no conocía la isla y yo había estado hace más de 20 años. Aprovechando el puente largo que nos ofrecía la fiesta de la Almudena en Madrid, parecía buen momento para volver.

El viernes 7 de noviembre llegó y empezamos el día bailando. Adri no lo entiende, pero los días son mejores si se empiezan así...

 

Ojo, que la canción lo tiene todo, ¡hasta una causeway! Como nosotros no tenemos miedo al avión, esa tarde nos fuimos a Barajas después de que yo esquivara una marrón de mi jefe que pretendía que me quedara a trabajar el puente, JA. Los monos borrachos no ponen únicamente mojones, aparentemente.

Si algo hemos aprendido en el Camino de Santiago es a hacer equipajes mínimos. Íbamos con una bolsa para los dos que no tuvimos ni que subir a los maleteros del avión. El viaje fue  bueno porque los de Ryanair han decidido dejar de ser unos pesados vendedores de biblias.

Moni y Guillem, esperándonos :D

Aterrizamos en el aeropuerto Mallorca y lo primero que nos llamó la atención fue lo vacío que estaba. Lo normal, un aeropuerto con demanda totalmente estacional que en invierno tenía todas las cintas paradas y los mostradores vacíos... pero aún así impresiona. Allí nos estaban esperando ya Moni y Guillem, con Morris, para llevarnos a nuestra primera cita del finde: la cena del Smial de Tol-Eressëa, la delegación local de la Sociedad Tolkien Española en Mallorca. Si de esta Adri no me ha dejado...

Allí nos encontramos con viejos conocidos como los anfitriones, Ricard y Laura, y con nuevos descubrimientos del smial insular. Fue una cena hobbit muy agradable, en la que nos reímos mucho; especialmente con la cabra navideña de Gavle, Suecia, que es vandalizada año tras año sin que el ayuntamiento pueda hacer mucho para solucionarlo. La montan el 1 de diciembre y hasta habilitan una webcam para poder ver en directo cuándo y qué le hacen al muñeco de 13 metros.

Cuando yo empecé a dormirme en el sofá pareció una buena  idea irnos... no era muy tarde, no serían más allá de las 12.30, pero estaba reventada después del día y aún nos quedaba unos kilómetros en coche para llegar a Sòller, donde viven Moni y Guillem. Túnel de peaje porque la alternativa es subir a unos 700 metros y volver a bajar... a nivel de mar. Nos estuvieron contando la política tarifaria del túnel, mucho más barato para residentes. Como descubriríamos en esos días, muchas cosas están pensadas para el turismo intensivo.

Moni nos tenía ya preparada el sofá cama en el salón, que nos presentó con el comentario: “hay un lado de la cama que está más duro”. Adri se ofreció a dormir en ese lado, aunque tengo que decir que con lo cansados que estábamos nos hubiéramos dormido en el suelo. Y dormimos muy bien. Cómo no: un montón de superhéroes vigilaban nuestro sueño, desde la pared, la tele y desde prácticamente cualquier sitio.

El día amaneció radiante y teníamos un súper plan: ir a desayunar al puerto. Aquí cabe una pequeña explicación: Sòller es un pequeño pueblo (unos 15.000 habitantes) situado en la costa noroeste de Mallorca, pero no en primera línea de playa. El Puerto de Sòller constituye una pedanía del núcleo principal, con entidad propia, y está situado a unos 5 kilómetros. Estos dos núcleos de población están unidos por un tranvía de principios del siglo XX, concretamente de 1913 y conservan trenes y coches antiguos dando servicio. Evidentemente, era parada obligada o Adri se iba a enfadar mucho… Moni nos había prometido día ferroviario y este era el primer punto: Guillem nos llevaba al Puerto en coche y hacíamos el trayecto en tranvía a la Estación de Sóller y de ahí a Palma, también en tren. Lamentablemente, nos encontramos con el cambio de horario invernal y con frecuencias cada hora, así que tuvimos que reajustar los planes: comernos un helado en la playa (¡oh, qué sacrificio!) y volver a irnos a Sóller a coger el tren.

Adri y el Tren de Sòller

Este tren que une Sóller con Palma también es un histórico: de 1912, recorre 27,3km hasta llegar a la capital, subiendo por las montañas. Precios de turistas, claro: 12.5€ el trayecto pero merecieron totalmente la pena. El tren es muy bonito, la ruta es preciosa, y en los túneles casi se puede tocar la piedra con la mano de lo justo de gálibo que van. Nosotros tuvimos suerte: como no había mucha gente, nos dimos un paseo y llegamos al coche de primera clase. Allí estaba el revisor, que ya nos había saludado y picado antes, en un habitáculo casi de cuento. En lugar de las clásicas filas de asientos, en este coche había sofás pegados a las paredes, como para hacer una tertulia. El revisor, que si es más majo nos hace café, nos estuvo contando que cuando los reyes van a Palma, hay veces que cogen el ferrocarril y se les reserva ese coche. Nos contó que una vez que fueron, su jefe les dijo que iban a subir, y él le respondió que más les valía que llevasen billete porque él se lo iba a pedir, como a cualquier viajero. Como su jefe vio que iba en serio, tuvieron que sacar los billetes a toda prisa, para que luego él se los pudiera picar. Un crack de señor, en serio, nos estuvo contando historias del tren y de la isla hasta que llegamos a Palma y nos hizo el viaje mucho más entretenido y absolutamente inesperado.

¡Íbamos en el 3! Si os fijáis, apenas queda gálibo libre... 

Si es que no se puede tener más clase viajando en tren.

En el coche de primera clase.

Cambio de agujas: el tren se vuelve a Sòller.

Yo hacía 20 años que no iba a Palma: desde el viaje de fin de curso de 8º de EGB. Había llovido y, evidentemente, no me acordaba de nada. Estuvimos dando un paseo por la ciudad,mientras esperábamos a Guillem que venía más tarde, con Moni contándonos historias. Pasamos por la Plaza Mayor hacia la Catedral, pero, ojo: la primera visita fue transportil, al Intercambiador principal de la isla, un nodo muy bien montado donde se une el Metro, el tren y los autobuses urbanos e interurbanos. Además, había estaciones de bici pública, pero no las pudimos coger porque no somos de allí…

Es tan mono el midi :_)

Se nos unió Guillem en la Plaza de las Cortes, junto al Olivo Centenario, para seguir con el paseo e irnos a comer. Moni nos tenía otra sorpresa preparada: fuimos a comer a un sitio llamado Trens, un restaurante temático con maquetas de trenes por todos lados. Y con un detalle muy guay: los entrantes y los postres te los traían en vagones (¡aquí sí se dice vagón!) por unas vías situadas junto a las mesas. Un detalle que no nos pudo gustar más, de verdad. Además, descubrimos una comida típica que yo desconocía: el frit mallorquí. Tengo que ver si lo hago yo, porque estaba riquísimo.

En el olivo centenario.

¡Trenes!

Las maquetas  molaban todo.

Mi cara de felicidad era porque el tren nos traía el frit, aunque yo aún no lo sabía.

Por la tarde habíamos vuelto a quedar con gente del smial para comer la mejor ensaimada que he comida en mi vida. En serio, todavía se me hace la boca agua al recordarla. El sitio se llama Ca’n Joan de S’aigo y es un horno tradicional con muchos años de historia. Me comí sólo una ensaimada porque veníamos de comer y porque ya era demasiado, pero entraban solas. Paseíto por Palma y foto con el ficus más grande de Mallorca. Me acordé tanto de Diana…

Qué pinta, ay :)~

El ficus era grande, grande.

Esa noche ya nos lo tomamos con calma: fuimos a buscar a Aina y a un  bar de juegos, donde cenamos mientras echábamos un Trivial. Lo que tiene el trivial, descubrimos que existe una fruta que se llama tucán... o eso pareció pensar Adri como respuesta a la pregunta: "¿Qué nombre de fruta que también es un animal?". Grandes momentos del trivial, mientras devorábamos hamburguesas. Y a dormir, que los días tan intensos le dejan a una agotada.

Desayunando en Sòller. De las pocas fotos que tenemos los tres, hay que ver.

Al día siguiente nos subimos en el tranvía, ¡por fin! Desayuno en la Plaza de Sóller y luego, al tranvía. Pasa por mitad de la plaza, haciendo mucho ruido (está sin elastómeros) y con ese aire especial que tienen los tranvías antiguos. Nos subimos en el primer coche, para poder ver al conductor y disfrutamos mucho de los 5 kilómetros en los que el tren va pasando por sitios estrechísimos, prácticamente por los patios de la gente. De hecho, hay algunas paradas que más te vale que te subas al tranvía o te aplasta. En el Puerto de Sòller dimos un paseíto, viendo la zona y el hotel donde trabajaba Moni este verano, y esperamos a Guillem para la siguiente parte del viaje: subir a la montaña, por unas carreteras estupendas.

Las vías, por mitad de Sóller. El coche que se ve es la oficina de información turística.

¡Vamos en tranvía!

¡Hasta luego, Sòller! Mención especial a la knitting action de la farola, que hizo que me acordase de Ingrid.

Es tan bonito por dentro...

...como por fuera, ya en el Puerto.

Cuando se piensa en Mallorca se hace raro pensar en algo más que alemanes, playa y cerveza, pero el interior de la isla es montañoso, con el Puig Major  elevándose hasta los 1.445m de altitud. En una isla con una superficie de unos 3.500m2 así que esos picos consiguen que haya unas pendientes impresionantes, y un paisaje entre montañoso y costero muy espectacular. Subimos por la Ma-10 , que no da la vuelta a ninguna ciudad, parándonos en varios miradores y en los túneles para admirar el paisaje. A la altura del Torrent des Racó, pudimos ver hasta un coche despeñado hace años… y que seguía ahí.

Las vistas eran espectaculares. 

PK0 de la carretera  de montaña insular más chula de Baleares, seguro.

Eso de ahí es Sòller, la cala protegida donde se encuentra el Puerto.

Cómo mola hacerme fotos con la sudadera regalo de Diana y Carlos y obras de ingeniería, de verdad.

"Parece que estamos altos, ¿eh?"

¡Con Guillem! Que nos hizo de chófer en todo el viaje y apenas sale en fotos.

Nuestro destino era Lluc y su Monasterio, pero antes nos desviamos para ir un rato por una carretera aún más de montaña, la Ma-2141, y ver un lazo de carretera bastante espectacular llamado el “nudo de corbata”. En Google Maps se puede ver perfectamente y hacerse a la idea de lo que supone. En Lluc paramos a comer y ¡repetimos frit! Porque está rico, aunque esta vez era de marisco en vez de hígado. Tengo que decir que me gustó más el primero.

No me digáis que no es preciosa.

El nudo de corbata, con nuestra  aparición estelar.

Por la tarde nos esperaban las fiestas de Pollença, y más gente del smial. El pueblo me gustó mucho, la verdad, y pasamos la tarde muy entretenidos mientras Aina nos contaba como los cristianos, en el siglo XVI, echaron a los moros que intentaron invadir la isla ¡en pijama! Y es que uno nunca puede elegir en qué momento le van a invadir… peor hubiera sido en bañador, digo yo. En la feria vimos una exhibición de bailes regionales que a mí me recordaron mucho a las jotas manchegas, tanto por la música como por la danza en sí. Moni me confirmó que realmente este tipo de baile era muy similar en toda España, aunque cada uno tiene sus peculiaridades.

Vosotros no lo sabéis, pero estábamos mirando cosas de la XIX Mereth Aderthad.

Escalinata en Pollença.

En la feria había cetrería y berenjenas de Almagro, ¡de todo, señores, de todo!

El tiempo, que hasta ese momento había aguantado bastante bien, dijo que hasta ahí habíamos llegado y empezó a llover. Por suerte, ya era de noche. Yo estuve a punto de quedarme en Pollença porque Guillem decía que en su coche no entraba nadie que llamase a la sobrasada “chorizo de untar”. Mallorquines, reconocedlo, es chorizo de untar. No pasa nada, se untan cosas todos los días: nutella, mantequilla, quesos, ¡y hasta chorizo! Y cada región con sus peculiaridades, a ver si vais a bailar distinto las jotas y no vais a poder comer el chorizo como os dé la gana, faltaría más. Resuelto el pequeño incidente cultural, nos fuimos a cenar tranquilamente y a casa.

Disclaimer: la idea de llamar chorizo de untar a la sobrasada es invento de yami. Pero es taaaaan acertada, taaaaaan cierta, que la adopté hace ya mucho tiempo.

El viaje se acababa pero no queríamos irnos sin darnos un paseo por Sòller y sus calles peatonales. El revisor del tren del sábado nos había contado que en las escrituras de su casa aparecía la fuente de la plaza y por eso era la única que tenía agua, así que fuimos a verla y a dar un paseo en un lunes muy muy tranquilo.

La fuente de la plaza de Sòller, propiedad del revisor ;)

La Iglesia es tan majestuosa que parece una catedral.

Calles peatonales, un placer para pasear.

El tranvía, pasando pegado a las terrazas.

Y pasando junto a la Iglesia, en todo un ejemplo de integración urbana.

El vuelo salía a mediodía y ya sólo nos dio tiempo a comer de camino al aeropuerto y despedirnos de Moni y Guillem, no sin antes agradecerles una y mil veces habernos recibido y habernos hecho de guía. Queda pendiente otra visita, que nos queda mucha isla por ver, así que ¡volveremos! ¡Que no hemos probado el chorizo de untar!

¡Adiós, Mallorca! ¡Hasta la próxima!

Nota: Las fotos son indistintamente de Adri y de Moni. Hay alguna mía, pero irrelevante. ¡Gracias por dejarme publicarlas!

Que venga el Estado a arreglarme la vida

Que sí, que yo también quiero eso. Quiero libre comercio, pero sólo cuando me interesa. Quiero ser liberal, pagar menos impuestos, cotizar lo mínimo a la seguridad social y poder comprarme un mercedes cada 4 años, como mucho. Eso sí, cuando las cosas vayan mal dadas, espero que el Estado esté ahí para solucionarme la vida. Y, entonces, me olvido de mi liberalismo económico, y me acerco a cierto modo de comunismo: que todos paguen para mantenerme a mí.

Pues no, las cosas no funcionan así. Si queremos libre mercado, tenemos libre mercado. Si tu negocio particular va mal, tendrás que pensar qué hacer para que vaya bien. Tendrás que cobrar más a quien te contrata. U optimizar costes. Me da igual, en serio. Es tu negocio, no mi problema.

Cuanta más cosas leo del paro de los transportistas, más me enfado. Lo que nos vendían como una huelga de trabajadores, se va desdibujando hasta convertirse en una protesta empresarial por la subida de los carburantes. Una protesta empresarial que pide lo inconcebible: que el estado garantice las ganancias de un sector del mundo laboral que no está intervenido y se rige por el libre mercado.

Todos los hipotecados deberían ir a la huelga. En serio. Que el estado les solucione la subida del euribor. Y la de los alimentos. Y la del gasóleo, que la estamos sufriendo todos, no sólo un sector de la población. Eso sí, que luego no vengan a cobrarnos el IRPF, ¡menuda desfachatez!

Actualización: no sé muy bien dónde he encontrado este video... pero viene como anillo al dedo.

Líneas de autobuses urbanos en Madrid

Ayer, durante una conversación, alguien afirmó:

No es exagerado que Pekín tenga 1000 líneas de bus, si Madrid ya tiene más de 200.

Yo mostré mi desacuerdo con esa afirmación, puesto que en Madrid no están ocupados todos los números de líneas de autobuses urbanos. Mirando la página del Consorcio de Transportes de Madrid, se extraen los siguientes datos:

1. La línea con mayor numeración es la 372 Mar de Cristal - Las Tablas
   
2. Sin embargo, no hay 372 líneas numeradas sino 157, a las que hay que añadir las líneas especiales (15), así como la circular (una sola línea). Un total de 173 líneas de bus urbano.
   
3. Las líneas que faltan son:
   • 13
   • 68
   • 69
   • 84
   • de la 89 a la 99, ambas incluídas (a.i.)
   • 154
   • de la 156 a la 159, a.i.
   • de la 163 a la 171, a.i.
   • 175
   • 177
   • de la 179 a la 199, a.i.
   • 203
   • de la 205 a la 209, a.i.
   • de la 211 a la 214, a.i.
   • de la 216 a la 246, a.i.
   • de la 248 a la 309, a.i.
   • de la 311 a la 312, a.i.
   • de la 323 a la 371, a.i.

Las razones para esta aparente irracionalidad en la numeración de las líneas tienen una razón de ser. En primer lugar, hay líneas que desaparecen. Simplemente, porque son sustituidas por un servicio alternativo, ya sea en forma de metro, metro ligero o cercanías. También puede ocurrir que otra línea de urbanos se modifique y pase a realizar el mismo recorrido que otra línea, que se elimina. Y, finalmente, está la facilidad para recordar el número de línea, que es lo que parece suceder en las últimas numeraciones: se eligen los números acabados en 10 o en 5.
También es cierto que las líneas de autobús en Madrid están muy optimizadas y muy pocas de ellas van con una carga inferior al 80% en hora punta. La EMT es una empresa pública que funciona bastante bien y que es capaz de realizar su cometido de un modo óptimo considerando que tiene que dar un sevicio público.

Qué buenos somos, qué bien lo hacemos

Con el título que encabeza este post podría resumirse la primera parte de las Jornadas sobre el Plan de Ampliación del Metro de Madrid 2003-2007. El programa está en el pdf, aunque se ve algo mal.

La encargada de abrir las jornadas era la sra. Consejera de Transporte e Infraestrucutras de la Comunidad de Madrid. Una intervención deleznable en muchos sentidos. Para empezar (y esto también pasaba con el siguiente ponente, el Consejero Delegado de Mintra) se refería constantemente a la primera legislatura en relación con el primer plan de ampliación de metro llamado como tal (que el metro lleva ampliándose desde que se creó en 1919), y, curiosamente, coincidente con la primera legislatura del PP en la CAM. Como si Leguina no hubiera gobernado nunca.... Además, cuando hablaban de la tercera legislatura y, por tanto, del plan de ampliación 2003-2007, siempre hacían referencia a lo desafortunado que fue que la misma hubiera comenzado seis meses más tarde y que ni siquiera les hubieran dejado trabajar en los proyectos. Cada vez que hablaban del retraso dejaban entrever algo así como que fue un desgraciado contratiempo, como si ellos no hubieran tenido nada que ver (y con ellos me refiero al PP, claro).

Aparte del marcado sesgo político que han tenido las dos primeras intervenciones, la sra. Consejera ha tenido una declaración de las que impactan: En la actualidad, el tiempo ya no se mide en kilómetros, ahora el tiempo se mide en [pequeño desconcierto] en tiempo. ¿Y cuándo se ha medido el tiempo en kilómetros? Evidentemente, se refería a que ya no se mide la distancia en kilómetros sino en minutos, que el tiempo no es una unidad de medida. Incluso el Consejero Delegado de Mintra (puesto a dedo por el PP, claro,) se ha referido en su ponencia a esta frase en plan, digamos, jocoso.

Cuando yo ya pensaba que se acababa el mitin político al salir de la sala la sra. Consejera, me encuentro con que la primera intervención del Consejero Delegado ya nombrado (a partir de ahora ConDel (guiño, guiño a seguidores de Vorkosigan)) es un chiste bastante zafio y machista, a lo que sigue una frase del tipo: Voy a decir la conferencia que cuento siempre, porque la he hecho yo y me gusta, y como total la mayoría de los que estáis aquí ya la conocéis, pues voy a pasar rápido. Se me debe haber quedado cara de gilipollas al ver como el sr. pasaba rápidamente las primeras transparencias donde se exponía el tema de la disertación (Objetivos del Plan de Ampliación de Metro 2003-2007), siguiendo su exposición con dos partes claramente diferenciadas:

1. Qué buenos somos, qué bien lo hacemos, exponiendo gráficos comparativos de las características de la red de Metro de Madrid con las de otras grandes ciudades, de una manera que no puedo menos que calificar que demagógica. Para empezar, comparaba el precio del km. de red en Madrid (59M?/km) con el de Londres (312M?/km), Atenas (130M?/km), París (129M?/km) o Lisboa (99M?/km)... evidentemente con la satisfacción de ser los que más baratos construimos de Europa. Evidentemente, sin explicar porqué. ¿Cómo puede ser que el km de metro en Madrid cueste casi la sexta parte que el de Londres? Para seguir con las comparativas (ha hecho varias, pero expongo sólo las más llamativas), ha dicho que Madrid tiene el metro más accesible del mundo. ¿Y cómo lo demuestra? Comparando número de escaleras mecánicas y número de ascensores entre las distintas redes. Me ha llamado especial atención la de Berlín, que quedaba muy por debajo de Madrid en escaleras mecánicas, pero cómo no iba a ser así, si el metro de Berlín está prácticamente a nivel de un primer sótano de una casa... en ningún momento tuve que bajar 5 tramos de escaleras mecánicas para llegar al metro este verano en Berlín, como sí me pasa en la línea 6, por ejemplo. Por no hablar del número de ascensores... ¿las estaciones que tiene 4 ascensores cuentan como tales? En Berlín, las estaciones suelen tener andén central y puesto que no existe vestíbulo de las mismas porque no hay tornos para picar, se accede directamente a él desde la calle. ¿En qué quedamos? ¿4 ascensores para Madrid y múltiples incomodidades para el viajero en silla de ruedas es mucho mejor que 1 ascensor y estar en el andén? Y eso por no hablar que la accesibilidad también cuenta para ciegos... ¿cuántos paneles en braille hay en la red de Metro de Madrid? ¿Cuántas escaleras correctamente señalizadas con pavimentos diferenciados? ¿Cuántos andenes con marcas en el suelo que indiquen sin ningún género de duda al invidente dónde estará situada la entrada al coche? ¿Cuántos avisos sonoros del tiempo que resta para que llegue el tren?
   
2. Editorial. No se puede llamar de otra manera. Ha estado un cuarto de hora exponiendo diapositivas en PowerPoint con sus opiniones personales (una frase por diapositiva en letras grandotas) del tipo La mejor de las UTE's es inferior que la peor de las empresas, o El que la "caga" es el que ejecuta. A un obispo nunca se le ha caído un puente, aderezado todo ello con chistes del tipo: Le pregunta una mujer a su amante - "¿Porqué dices que los gatos son traicioneros y ariscos?" - Porque lo son, gatita. De verdad que era para alucinar. Y ha habido muchas más cosas que mi mente, sabia ella, se ha apresurado a borrar.
   

Tengo que decir que lo único interesante que ha dicho este sr. ha sido que es muy difícil convencer a la gente que la ingeniería civil no es una ciencia exacta, que se trabaja siempre con probabilidades, que la gente no entiende que no se puede construir un colector para la lluvia de 1000 años, ni prever todas las fallas que hay en el terreno. Machista y todo, yo personalmente me he sentido comprendida ;)

En fin, me está saliendo un post algo largo... las demás conferencias han sido mucho más técnicas, y de calidad variable. Esperaba con expectación las dos sobre funcionamiento y control de ejecución de las tuneladoras, y en la segunda he estado a punto de dormirme... Y después de comer, la verdad es que no tenía muchas ganas de ver dos sobre estabilización de suelos (ya sabéis, para que no se caigan los edificios cuando pase cerca la tuneladora), pero han resultado muy amenas y francamente interesantes. Se nota cuando el que habla sabe como hacerlo, todo hay que decirlo, y estas dos ponencias corrían a cargo de catedráticos de Universidad, que les guste o no, han tenido que dar muchas charlas.

Mañana más. Quizá temas para mí más interesantes, más relacionados con la gestión de la red de metro y de su ampliación que con los procesos constructivos propiamente dichos. Veremos si consiguen que cambie de idea sobre todos los inconvenientes que le encuentro al llamado metro ligero (que es un tranvía, ya os lo digo yo), veremos si hablan decentemente de accesibilidad y espero que nos hagan una buena exposición sobre el intercambiador que están construyendo en Chamartín. Lo mejor viene por la tarde: visita a las obras del metro. Había varias, pero yo iré a las de prolongación de la línea 3 entre Legazpi y Villaverde Alto :)

Cómo se traslada el transbordador espacial

Al hilo del post que publiqué hace varios días titulado De ferrocarriles e historia, donde transcribí un mail que afirmaba que el culo del caballo romano tipo impone restricciones al tamaño de los tanques del transbordador. En El País de hoy viene cómo se translada el transbordador... así que ya queda confirmado que la última parte del email es intrínsecamente falsa:


Hoy quería haber escrito un post sobre Charlie y la fábrica de chocolate, de Roald Dahl y la adaptación de este año made in Tim Burton. Lo hice dos veces y las dos se borró... la primera, la señora de la limpieza movió los cables y adiós historia; la segunda, los de Unión Fenosa decidieron que un corte de luz era de lo más interesante un sábado a las 14.00.

Mañana me voy a Berlín, así que estaré missing unos cuantos días :) Contaré y prometo poner fotos cuando vuelva.

Auf wiedersehen! Und viel Spass!

De ferrocarriles e historia

Transcribo un mail que me ha llegado hoy:

Cuando vemos el transbordador espacial en la torre de lanzamiento, podemos apreciar los dos depósitos auxiliares de combustible adosados al principal. Éstos se fabrican en Utah por la empresa Thiokol. Los ingenieros que los diseñaron hubieran preferido que fueran mayores, pero estos depósitos se tenían que transportar por tren hasta la base de lanzamiento. La línea férrea entre la fábrica y Cabo Cañaveral cruza las Montañas Rocosas a través de un túnel que no permite el paso de depósitos de mayor tamaño.

Pero ¿por qué el túnel tiene estas dimensiones? Porque la anchura de los túneles viene determinada por la anchura del tren y éste, a su vez, tiene relación directa con la separación de los raíles. La distancia estándar entre los raíles de la vía del tren en Estados Unidos es de 4 pies y 8,5 pulgadas (unos 1,4 metros). Es una cifra particularmente extraña.

¿Por qué se adoptó esta medida? Porque los ferrocarriles norteamericanos fueron construidos, igual que los británicos, por ingenieros ingleses pensando que era una buena idea ya que permitiría usar locomotoras inglesas.

Muy bien, pero ¿por qué los ingleses los construyeron de esta forma? Porque las primeras líneas de ferrocarril fueron diseñadas por los mismos ingenieros que construyeron los tranvías, que ya utilizaban esta misma medida.

Pero ¿por qué esta distancia? Porque los constructores de tranvías eran los mismos que anteriormente construían carros y utilizaban los mismos métodos y las mismas herramientas.

Pero ¿por qué los carros utilizaban este estándar? Porque en toda Europa las roderas en los caminos estaban ya marcadas y cualquier otra medida hubiese causado la rotura de los ejes de los carros.

Claro, pero ¿por qué los caminos tenían la misma separación entre las roderas? Porque los caminos se remontaban a los tiempos de los romanos y se hicieron para facilitar el desplazamiento de las legiones.

Pero ¿por qué los romanos adoptaron esta medida? Porque los carros de guerra romanos estaban tirados por dos caballos. Los caballos galopando uno al lado del otro debían tener la suficiente separación para no molestarse. Con el fin mejorar la estabilidad del carro, las ruedas no debían coincidir con las pisadas de los caballos y a la vez no estar demasiado separadas para no causar accidentes cuando dos carros se cruzaran. Hemos encontrado nuestra respuesta a la pregunta inicial. La separación entre los raíles del ferrocarril norteamericano (1,4 metros) viene determinada porque 2.000 años antes, en otro continente, los carros romanos se habían construido en función de las dimensiones del culo del caballo.

PRIMERA CONCLUSIÓN Una restricción en el diseño del medio de transporte mas rápido del mundo, el transbordador espacial, viene determinada por el ancho del culo del caballo.

SEGUNDA CONCLUSIÓN La próxima vez que veamos unas especificaciones técnicas y nos preguntemos si se han hecho con el culo, la respuesta es SÍ.

La historia es verdadera, a mí me la contaron en Transporte y Territorio. No son únicamente las medidas de los animales las que han condiconado elementos actuales, sino también medidas humanas. No hay más que echar un vistazo al mobiliario que tenemos alrededor nuestro. En primero de carrera hice un trabajo muy interesante sobre relación de medidas humanas con muebles, y realmente sorprendía ;)

De todos modos, lo del ferrocarril no deja de ser curioso. Realmente el ancho podía haber cambiado, como lo hizo en España. Actualmente, en la Península Ibérica existen tres tipos de ancho de vía: el español (1676mm), el europeo (1435mm) y la vía estrecha (1000mm). Las razones del cambio de ancho de vía en España se han visto mezcladas en muchos casos con ciertas leyendas urbanas. La más extendida (y que yo he oído varias veces) es que en España se cambió el ancho de vía para no ser invadidos por los franceses. Esta versión tiene varios inconvenientes para ser aceptada: en primer lugar, la primera línea (*) de tren en España fue la Barcelona-Mataró, en 1843 (28km) y la segunda la Madrid-Aranjuez, en 1845 (49km), ambas para dar servicio a la corona, y en ningún caso llegaban hasta las fronteras. Estas dos primeras líneas fueron construídas de manera ciertamente excepcional, cuando el ferrocarril empezaba a ser un medio de transporte moderno en Europa, pero prácticamente desconocido en España. No es hasta 1855 cuando entra en vigor la Ley General de Caminos de Hierro, donde en ningún caso se hace referencia a una situación socipolítica internacional especialmente complicada como justificación del cambio del ancho. Aún así, la teoría de la hipotética invasión puede justificar un cambio de ancho de vía, pero no un aumento. ¿Porqué no se ajustaron a la vía estrecha en todo el territorio español?

La verdadera razón por la que se modificó el ancho de vía en España aparece reflejada en el Informe dado el 2 de noviembre de 1844 por una Comisión de Ingenieros de caminos de la Dirección general del ramo, y adoptado por ésta al proponer a la aprobación del Gobierno las condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar las Empresas de los caminos de hierro. En este Informe se especifica claramente:

[...]en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día[...]

[...]porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad[...]

Estas decisiones decimonónicas han traído muchos problemas a España. En Francia se usa el ancho de vía europeo, por lo que para viajar hacia el norte de Europa antes había que cambiar de tren, irremediablmente. Ahora, existe un cambio automático de anchura de ejes que tarda un rato, pero que permite seguir en el mismo tren. Pero sólo se usa en grandes líneas.

Para remediarlo, se han seguido dos iniciativas: por una parte, los trenes de nueva construcción y que son incompatibles con los trazados antiguos, circulan por vías de ancho europeo. Evidentemente, sólo hay dos líneas: la Madrid-Sevilla y la Madrid-Barcelona (en construcción), pero el AVE ya podrá cruzar a Francia sin problemas. Y por otra, la sustitución de las traviesas originales por traviesas de hormigón pretensado polivalentes, que aceptan ambos anchos de vía. El parque móvil de ferrocarriles españoles no está preparado para este cambio aún, pero quizá la privatización de RENFE, y su separación de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) consiga por fin este cambio, aunque lo veo complicado.

Por cierto, que la vía estrecha se usó en el norte de España por razones, de nuevo, orográficas: los radios de curvatura y demás parámetros de trazado de la vía española suponían la realización de tal cantidad de desmontes, terraples, túneles y viaductos por la accidentalidad del terreno que hubiera hecho prohibitiva la existencia de ferrocarril en la cornisa cantábrica. Con un ancho de vía de 1000mm estos parámetros son mucho menos exigentes, y por tanto, mucho más viables.

Por otra parte, y para terminar, decir como dato curioso que la otra red en España que tiene ancho europeo es la de metro, construída en un principio también por ingleses. Aunque en Barcelona lo modificaron en su día, en Madrid los trenes de metro siguen entrando por la derecha, aunque aquí lo normal sea que el tráfico terrestre llegue por la izquierda.

En fin, pedazo de post... próximos capítulos: mi opinión sobre el PEIT ferroviario y la privatización de RENFE.

(*) La primera línea española fue la que entró en funcionamiento en Cuba (Güines-La Habana) en 1837, cuando este país todavía pertenecía a la corona española. Pero obviando el dato colonial, en España se sigue considerando la primera línea oficial la Barcelona-Mataró. Por cierto que en Cuba todavía circulan las viejas locomotoras de vapor.

La relación cliente-cliente

No, no me he vuelto loca, ni he cambiado los estudios de ing. de caminos por los de márketing (qué locura, ahora que estoy tan cerca), sino que dentro de la variedad temática de mi carrera, estoy cursando una asignatura llamada Economía y planificación del transporte. Dentro del apartado Gestión de una empresa de transportes tengo que realizar una práctica sobre cómo la empresa puede adoptar actitudes o medidas para mejorar la relación cliente-cliente.

No es una tontería, aunque pueda parecerlo, puesto que los clientes, cuando son beneficiarios de un servicio de transporte, interactúan entre sí. A todos nos resultaría francamente desagradable que, yendo en un autobús semivacío, con muchos asientos dobles todavía libres, el viajero que se sube nuevo se sentara, precisamente, al lado nuestro. Evidentemente, si el viajero va sin plaza reservada, la empresa poco puede hacer para solucionar ese conflicto. Pero hay muchas cosas que la empresa puede hacer para que los clientes, en su convivencia temporal en el viaje, se sientan menos tensos con sus acompañantes. Grandes empresas de transporte de viajeros ya han adoptado algunas medidas; imagino que muchos os habréis dado cuenta de que en muchos autobuses (por poner el ejemplo centrándome en un sólo modo de transporte) el reposabrazos central, el que va entre los dos asientos, es doble. Los dos clientes van más cómodos, puesto que no se molestan entre sí, y eso genera una imagen positiva de la empresa. Otro ejemplo es la existencia de autobuses cuyos asientos situados en el lado del pasillo pueden desplazarse unos centímetros, aumentando la distancia que hay entre viajeros.

Evidentemente, la práctica consiste en exponer una serie de medidas que se me ocurran para mejorar esta relación. Y no sólo cuando el viajero va en el vehículo, sino también cuando se encuentra en la terminal, ya sea esperando para salir, comprando el billete, o incluso en los aseos o la cafetería. Yo ya tengo una medida: la obligatoriedad de formar una sola fila para la adquisición de tickets en ventanilla. ¿O quién no ha sentido la desesperación de ver como le ha tocado el cliente más tonto del mundo, que necesita saber todos los horarios de los autobuses Madrid-Valencia, a pesar de que el quiere ir realmente a Barcelona, pero por si encuentra alguna combinación más barata?

La presentación ha de ser con transparencias y demás, y acompañada, en lo posible, de dibujitos que aclaren la medida a tomar. O al menos que la muestren. Así que os presento la primera medida, la de la fila única, para que veais en las cosas en las que gasto mi tiempo ;)



Y a ver si me dais alguna idea :)