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27 enero, 2010

España y su falta de política territorial (coherente)

Asisto con estupor estos últimos días a algo fascinante: la "subasta" de un cementerio nuclear entre diferentes municipios españoles. Los alcaldes salen orgullosos en la foto proclamando su candidatura a acoger en su término municipal la instalación nuclear, como Gallardón en pos de las Olimpiadas.

Y aquí tengo que hacer una aclaración: he sido incapaz de leer nada al respecto en la web del Ministerio de Industria, así que mi opinión al respecto está basada exclusivamente en la información aparecida en la prensa. Tampoco voy a entrar en consideraciones sobre si energía nuclear sí o no. Esto va de planificación territorial, que es lo mío.

Ya desde el principio, el método elegido está viciado: los Ayuntamientos se tienen que postular para acoger el cementerio nuclear. Para infraestructuras mucho menos discutidas existen estudios. Simplemente, un estudio de localización idónea. Hablo de infraestructuras como autovías, presas, centros logísticos. Sin embargo, nadie desde el Ministerio de Industria ha dicho nada acerca de dónde estaría la ubicación ideal de este cementerio. Nunca he estudiado nada relacionado con residuos nucleares, pero se me ocurren tres razones de carácter logístico básico que habría que tener en cuenta antes de decidir una ubicación:
  • ¿Desde dónde hay que transportar los residuos? Parece lógico no alejar el cementerio del punto de generación del material.
  • ¿Qué infraestructuras existen actualmente para el traslado de dichos residuos? El interés general es construir las infraestructuras apropiadas, por lo que habría que utilizar las existentes.
  • ¿Qué medidas de protección de riesgos deben existir? Como en el caso de las infraestructuras, parece lógico que se aprovechen los medios humanos y materiales ya existentes.


Yéndonos al caso extremo, ¿y si sólo se postula el Ayuntamiento de Las Palmas Gran Canaria? Actualmente, sólo existen centrales nucleares en la Península. Parece obvio que no sería factible. Entonces, ¿por qué se asume que cualquier punto de la geografía española lo es? Basándonos sólo en el criterio de los ayuntamientos que, reconozcámoslo, no son técnicos de nada en la gran mayoría de los casos.

Como cualquier infraestructura de incidencia en todo el territorio nacional, parece razonable pensar que la ubicación de la misma tendría que partir de un estudio previo que diferenciase una serie de zonas en la península donde podría estar situado el cementerio. Y una vez señaladas las zonas, habría que preguntar a los Ayuntamientos, las Provincias y las Comunidades Autónomas. Pero es que éste es el procedimiento establecido para cualquier otra infraestructura, y aunque tiene sus ventajas y sus incovenientes, funciona razonablemente bien. ¿Por qué en este caso están intentando reinventar la rueda?

Y por otra parte, yo me pregunto por los municipios que circunvalan a Ascó, Yebra o Villar de Cañas. ¿Por qué no se presentan ellos también? El mayor riesgo de un cementerio nuclear es la posibilidad de un accidente, y, en caso de producirse, la radiación no entiende de fronteras entre términos municipales.

En fin, una muestra más del desmadre que supone la no-política territorial del Gobierno de España, basada en entidades extremadamente rígidas como las Comunidades o los Ayuntamientos, que siempre, siempre, miran en su propio interés. Y mientras, los distintos Gobiernos que hemos tenido, mirando a la luna. O eso parece.

10 agosto, 2008

El viaje del agua

Vídeo promocional del Canal de Isabel II, para la Expo de Zaragoza. No puedo dar fe de todos las tuberías que salen, pero sí de las que llegan a Plaza de Castilla: son los principales emisarios que entran en Madrid capital ;)

01 octubre, 2007

Líneas de autobuses urbanos en Madrid

Ayer, durante una conversación, alguien afirmó:
No es exagerado que Pekín tenga 1000 líneas de bus, si Madrid ya tiene más de 200.
Yo mostré mi desacuerdo con esa afirmación, puesto que en Madrid no están ocupados todos los números de líneas de autobuses urbanos. Mirando la página del Consorcio de Transportes de Madrid, se extraen los siguientes datos:
  1. La línea con mayor numeración es la 372 Mar de Cristal - Las Tablas
  2. Sin embargo, no hay 372 líneas numeradas sino 157, a las que hay que añadir las líneas especiales (15), así como la circular (una sola línea). Un total de 173 líneas de bus urbano.
  3. Las líneas que faltan son:
    • 13
    • 68
    • 69
    • 84
    • de la 89 a la 99, ambas incluídas (a.i.)
    • 154
    • de la 156 a la 159, a.i.
    • de la 163 a la 171, a.i.
    • 175
    • 177
    • de la 179 a la 199, a.i.
    • 203
    • de la 205 a la 209, a.i.
    • de la 211 a la 214, a.i.
    • de la 216 a la 246, a.i.
    • de la 248 a la 309, a.i.
    • de la 311 a la 312, a.i.
    • de la 323 a la 371, a.i.
Las razones para esta aparente irracionalidad en la numeración de las líneas tienen una razón de ser. En primer lugar, hay líneas que desaparecen. Simplemente, porque son sustituidas por un servicio alternativo, ya sea en forma de metro, metro ligero o cercanías. También puede ocurrir que otra línea de urbanos se modifique y pase a realizar el mismo recorrido que otra línea, que se elimina. Y, finalmente, está la facilidad para recordar el número de línea, que es lo que parece suceder en las últimas numeraciones: se eligen los números acabados en 10 o en 5.
También es cierto que las líneas de autobús en Madrid están muy optimizadas y muy pocas de ellas van con una carga inferior al 80% en hora punta. La EMT es una empresa pública que funciona bastante bien y que es capaz de realizar su cometido de un modo óptimo considerando que tiene que dar un sevicio público.

18 abril, 2007

Nuevo plano del Metro de Madrid

Recién llegada de Amsterdam, me encuentro con una sorpresa en el blog de Rinzewind: el diseño del actual plano del Metro de Madrid, con una trayectoria de muchos lustros, va a ser sustituido por un nuevo diseño, con aspiraciones de modernidad, que sin embargo, recuerda poderosamente a los planos de metro de otras ciudades europeas como Londres o Berlín. Lejos de alimentar la polémica de lo amigo que es el diseñador del nuevo plano de la todavía presidenta Esperanza Aguirre, o de los fastuosos 95.000€ que ha costado el proyecto, no puedo menos que intentar analizar los pros y los contras del plano desde un punto de vista de análisis del territorio.

Una de las indiscutibles virtudes que tiene el actual plano de metro es que permite una comprensión del territorio. Es decir, mirando el plano, una persona que conozca Madrid puede orientarse, saber que de Cuatro Caminos a Plaza de Castilla las distinas paradas están en Bravo Murillo, o que de Sol a Ventas por la línea 2 y de Ventas a Canillejas por la 5 todas pertenecen a la calle Alcalá. Visualmente es factible ver una aproximación a cómo dichas calles son en la realidad. Como muestra, una comparación del plano de la calle Alcalá que sale en Google Maps, y las dos representaciones de ese mismo trayecto:
metro-ahora-calle-alcala
La calle Alcalá en el actual plano del metro.

plano-calle-alcala
La calle Alcalá, según el callejero de Google Maps.

metro-nuevo-calle-alcala
La calle Alcalá en el plano del metro propuesto por la CAM.


Sin que el actual plano de metro sea una representación exacta de la realidad, sí que la esquematiza de una forma coherente, y práctica para el usuario. La frase no entiendo los planos que pronuncia mucha gente ante la imposibilidad de orientarse frente al papel, se debe en muchos casos más a un fallo de la simbología utilizada que a un gran problema de comprensión espacial en la sociedad.

Por tanto, es básico que el plano del metro sea usable por el usuario. Con esto me refiero, sobretodo, a que una persona que quiera saber, por ejemplo, cómo ir al aeropuerto desde Tribunal pueda hallar el camino más corto por simple intuición. Esto, que lo consigue el plano actual, es imposible de saber con certeza en el nuevo plano. La utilización de sólo líneas horizontales y verticales para la representación de unas líneas de metro que en casi ningún caso siguen esas direcciones es un grave fallo de concepto: lo primero que se debe saber cuando se diseña un plano es que debe representar una realidad. Un plano no es un cuadro de un museo que puede tener detrás una intencionalidad propia.

Lo fundamental de cualquier plano es que debe resultar útil, comprensible y lo más sencillo posible. Lamentablemente, el plano propuesto no cumple ninguna de estas condiciones, a saber:
  • No es útil, porque es necesaria información adicional para poder utilizarlo de manera óptima.
  • No es comprensible, puesto que no representa una realidad.
  • Y no es en absoluto sencillo de leer.


Aparte de la representación de una realidad, otro de los puntos con los que estoy totalmente en desacuerdo en el nuevo plano es en la jerarquización de las estaciones de Metro. Es curioso, pero ¿realmente alguien cree que Guzmán el Bueno o Pacífico es más relevante que Atocha Renfe? Por lo que parece, quienes han diseñado el plano opinan que sí:
atocha-pacifico-nuevo vs. atocha-pacifico-ahora


Resumiendo, la propuesta de nuevo plano de metro supone un retroceso muy importante en la usabilidad del transporte público, muy en línea con la política del gobierno de Aguirre de aplastar todo lo público, ya sea sanidad, educación, transporte, o lo que se le pase por delante.

21 diciembre, 2006

Las carreteras más peligrosas del mundo

Leo en Diario del Viajero que en el blog Dark Roasted Blend han publicado una lista de las carreteras más peligrosas del mundo. Aunque, más que carreteras, son rutas en general, ya que también incluyen teleféricos de vértigo o rutas a pie imposibles... como muestra, algunas fotos ciertamente espeluznantes:






Para los que van a correr a ver si, por casualidad, está la M-30 ya se lo aviso: no, no está. Debe ser porque únicamente es temporal ;)

13 noviembre, 2006

El problema de los 60 litros

Se ha hablado mucho en los medios de comunicación estos días sobre el problema del agua y la propuesta de la ministra de Medio Ambiente de garantizar que cada ciudadano pueda acceder a, al menos, 60 litros de agua al día. Voces muy críticas se han oído en los periódicos, e imagino que muchos han pensado, ¿es tan poco 60 litros de agua al día? Visualmente es fácil imaginar 40 botellas de 1,5l de agua puestas todas juntas y pensar que es mucho.

Desde un punto de vista técnico, y puesto que me dedico en gran parte de mis horas de trabajo al dimensionamiento de redes de servicios, la primera pregunta que habría que hacerse sería ¿y esta cifra de dónde sale? ¿Es aleatoria? ¿Tiene algún fundamento empírico? La verdad sea dicha, no es aleatoria. O, si lo es, ha tenido una suerte estupenda y ha acertado de lleno: es la dotación mínima necesaria para ámbito doméstico en medio rural.

Y no lo digo yo, lo dice el libro Abastecimiento y distribución de agua, escrito por Aurelio Hernández, catedrático de Ingeniería Sanitaria y Ambiental de la Escuela de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid; él se basa en los estudios del MOPU, aplicando un aumento del 2% a lo largo de los años.

Por otra parte, muchas voces han recurrido al Instituto Nacional de Estadística para afirmar que según las últimas encuestas de consumo de agua en España (que yo no he conseguido encontrar), el consumo por habitante y día asciende a 167 litros, 171 o, incluso, a 278. Lamentablemente, esto es rotundamente falso, y es el problema principal de los datos estadísticos: hay que cogerlos con alfileres y analizarlos en profundidad. Definamos un par de cosas, así, para empezar:
  • Dotación de agua: se llama dotación de agua al consumo medio por habitante y día correspondiente a una localidad. Se expresa como litros/habitante.día.
  • Garantía de suministro: es la dotación de agua multiplicada por el número de habitantes de esa ciudad en la peor temporada, cantidad expresada en m3 y que debe ser la mínima disponible cada día en los depósitos de la localidad.


Por ejemplo, un ciudad como Ciudad Real con unos 70.000 habitantes, y teniendo en cuenta los diferentes escalones en función del tamaño de la localidad, tendrá una dotación de 300l/hab.día y, por tanto, los depósitos tendrán que disponer de 21 millones de litros de agua, 21.000 m3. ¡¡300 litros!! ¡¡5 veces más que lo que propone la Ministra!! Estaría incluso en consonancia con los datos más alarmantes que da el INE.

Hay que diferenciar: la dotación de agua es un valor estadístico que sirve para calcular el tamaño de los depósitos. No es que un habitante en Ciudad Real consuma 300 litros de agua, sino que el consumo entre industria, servicios, riego y humanidad suma esa cantidad, que le corresponde a cada ciudadano cada día. Evidentemente aumenta conforme aumenta el tamaño de la localidad, ya que las ciudades grandes tienen, por definición, más industria, más hospitales, más bares, etc.

Por tanto, ciñámonos a los datos de consumo doméstico. Según el libro antes citado, el consumo doméstico va desde los 60l/hab.día de los pueblos de menos de 1.000 habitantes, a los 165 que presentan las ciudades de más de 250.000. La razón: los habitantes de grandes ciudades somos despilfarradores. Dos imágenes: la del anciano de pueblo afeitándose con el lavabo medio de agua donde aclara cada poco la cuchilla, frente al atlético joven de anuncio afeitándose con el grifo abierto donde, cada poco, él también aclara la cuchilla. La diferencia en gasto puede ir del litro de agua en el primer caso a los 10 litros del segundo.

Creo que es obvio que la clave está en concienciar a la población de la necesidad actual de ahorrar agua. En el ámbito doméstico, por supuesto: poner lavadoras llenas, apagar el agua mientras nos enjabonamos en la ducha, utilizar inodoros con cisternas de control de vaciado, etc. Hay un sinfín de medidas que se pueden tomar para ahorrar agua. Probablemente, llegaríamos a menos de 60 litros por persona y por día.

Pero no hay que olvidar que los grandes consumidores de agua en este país siguen siendo la industria y la agricultura. Se puede pedir que una fábrica gaste menos, medida que con toda seguridad pasaría por una modernización de los sistemas de producción. Pero asumo que esto es caro, y que muchas no se lo puede permitir. Sin embargo, sí se puede abogar por un consumo racional del agua. Un ejemplo: actualmente, una de las fábricas con mayor consumo de agua es una papelera que fabrica papel reciclado para imprentas de prensa, situada en Fuenlabrada, Madrid. Tiene un consumo de, aproximadamente, unos 333 litros/segundo, lo que significa 28.771.200 litros al día. La mayor parte de esta cantidad de agua, una vez lavado el papel y teniendo en cuenta una importante evaporación, va al sistema de saneamiento, y de ahí, una vez pasada por la depuradora, al río. Es una fábrica puntera, inaugurada este pasado mes de mayo, con todos los adelantos de producción imaginables; por tanto, el ahorro no pasaría por la modernización de sus procedimientos, sino por el uso racional: en vez de verter el agua, debería ser reaprovechada por la misma fábrica.

Por descontado, se puede hablar también de los grandes gastos en agricultura, generados, normalmente, por unos sistemas de riego que tiran el agua a la atmósfera; yo sigo viendo por La Mancha a mucha gente regar con aspersores.

Como conclusión, y puesto que esto ya es demasiado largo, sólo señalar una cosa: el comunicado de prensa de la Ministra de Medio Ambiente habla de garantizar 60 litros de agua a un precio asequible. Lo cual no implica que el primer escalón tarifario tenga que estar en esos 60 litros, sino que puede estar fácilmente en el doble. Aún así, es importante concienciarse en el ahorro del agua y hacer un uso racional de la misma en el ámbito doméstico, sin olvidar que habría que exigir a nuestros queridos políticos un compromiso para que obliguen a la industria y a la agricultura a moderar el consumo de agua, con grandes multas si es necesario.

Como lectura recomendada: La semana que vivimos con 10 litros.

19 mayo, 2006

Servicio de Estacionamiento Regulado, ¿gratuito?

Antes de exponer mi opinión sobre el polémico tema del Servicio del Estacionamiento Regulado en Madrid, conocido como la polémica de los parquímetros, me gustaría aclarar que ni tengo coche ni tengo carnet de conducir, por lo que la problemática me roza sólo de manera tangencial, ya que Luiyo sí que tiene uno, y además, es usuario frecuente de este tipo de transporte.

Me gustaría empezar aportando la definición de la palabra servicio. La RAE no aporta mucho en sus primeras definiciones porque dice:
servicio.
(Del lat. servitium).
1. m. Acción y efecto de servir.
servir.
(Del lat. servire).
1. intr. Estar al servicio de alguien. U. t. c. tr.


Hay que ir a buscar la definición exacta de servicio público para encontrar que dice lo siguiente:
~ público.
1. m. Der. Actividad llevada a cabo por la Administración o, bajo un cierto control y regulación de esta, por una organización, especializada o no, y destinada a satisfacer necesidades de la colectividad. Servicios públicos de transporte. Servicios públicos sanitarios
.

Por tanto, para que se ofrezca un servicio público es necesario que primero surja la necesidad. La pregunta entonces sería ¿existía esa necesidad? Mi respuesta es rotunda: sí, es necesario una regulación del estacionamiento dado que el parque móvil en España está creciendo por encima del aparcamiento existente en los cascos históricos; además, a esta problemática se le suma la tendencia actual de configurar los Planes Generales de Ordenación Urbana con una separación estricta de usos, con lo que el transporte ha adquirido una importancia más allá del mero lujo de ser poseedor de un coche. El transporte público, lejos de crecer al mismo ritmo que las ciudades suele llegar entre 2 y 4 años tarde, estar implantado de manera poco eficiente, entrando siempre en competencia sin posibilidad de victoria con el transporte privado, y una serie de carencias más que concluyen en que la única alternativa para un grupo de gente alto sea el uso del vehículo privado.

El problema ha sido la manera de implantar dicho servicio, con un trasfondo pecuniario que no ha satisfecho las necesidades de aparcamiento y, sin embargo, ha encarecido la vida del madrileño medio. ¿Realmente la solución era que los coches que vengan del exterior del barrio no puedan aparcar? ¿El problema del aparcamiento en un barrio residencial se maximiza en las horas que van de las 8.00 a las 20.00? Porque después de las 20.00 se acaba la vigencia de zonas verdes y azules, para pasar a ser de estacionamiento libre.

Aún sin hacer ningún tipo de estudio de movilidad, la respuesta intuitiva es que las zonas residenciales puras (como son Fuencarral, Carabanchel u Hortaleza) se vacían en esas 12 horas, ya que la mayor parte de la gente no puede trabajar en ellas; por tanto no resuelve el problema de aparcamiento y genera un problema mucho mayor para la gente que tiene el trabajo en esos barrios pero no es considerada residente de los mismos. Por tanto, la medida adoptada por el Ayuntamiento de Madrid no mejora las condiciones de vida de los residentes, que a partir de ahora a parte de llevarse el coche a trabajar y encontrarse con el atasco habitual, tendrán que pagar 25 euros anuales; no soluciona el problema del aparcamiento porque muchas de las personas necesitadas del servicio no pueden acceder a él, y se han de buscar ciertos subterfugios para conseguir aparcar, puesto que no es fácil mover una oficina de lugar; y los únicos resultados claros, a priori, es el engorde de las arcas municipales.

En cualquier caso, si se quiere aplicar una limitación de tiempo de estacionamiento, no es necesario, en ningún caso, la instalación de los modernos robots en los que hay que introducir hasta la matrícula para un mayor control, si no, simplemente, se pueden usar lo que en Alemania se llaman Parkscheibe, y que tienen la siguiente pinta:

Parkscheibe, probablemente suizo al estar en los tres idiomas oficiales de allí


Es muy fácil de usar: pones un cartel indicando el tiempo máximo de aparcamiento para no residentes; cada usuario tendrá que llevar en el coche un cartelito como el de la foto con el que indicará la hora de estacionamiento, con el riesgo de que si pasa un agente del SER y está mal puesta la hora (por ejemplo, si aparcas a las 12.30 indicas las 13.00 en el Scheibe y el agente pasa a las 12.45), la multa será de más de 3 euros. Conclusión, se regula el aparcamiento, se impide que la gente esté más de dos horas, una o las que quieran indicar (en los aeropuertos suelen tener la indicación de media hora para cuando vas a recoger a alguien), y, sobre todo, es gratis, sin ningún tipo de prejuicio para el ciudadano. Si a esto le sumas la entrega de permiso de estacionamiento para residentes sin coste alguno para el solicitante, tenemos un Servicio de Estacionamiento Regulado gratuito, más barato para la administración que se ahorra el coste de instalación del parquímetro en sí; pero, por descontado, sin ningún efecto en los fondos económicos de las arcas municipales.

20 febrero, 2006

Este pozo es mío...

...o la inexistencia de cultura sobre lo que es realmente el Dominio Público Hidráulico.

La Ley de Aguas, cuya redacción definitiva fue aprobada por el Real Decreto Legislativo 1/2001, de 2 de agosto, especifica claramente en su Artículo 2 qué se entiendo por Dominio Público Hidráulico:

Constituyen el dominio público hidráulico del Estado, con las salvedades expresamente establecidas en esta Ley:

a) Las aguas continentales, tanto las superficiales como las subterráneas renovables con independencia del tiempo de renovación.

b) Los cauces de corrientes naturales, continuas o discontinuas.

c) Los lechos de los lagos y lagunas y los de los embalses superficiales en cauces públicos.

d) Los acuíferos subterráneos, a los efectos de los actos de disposición o de afección de los recursos hidráulicos.

e) Las aguas procedentes de la desalación de agua de mar una vez que, fuera de la planta de producción, se incorporen a cualquiera de los elementos señalados en los apartados anteriores.


Queda muy claro que los acuíferos subterráneos forman parte también del Dominio Público. Es decir, para su explotación se debe contar con una autorización de la Administración competente, encabezada por la Consejería de Medio Ambiente, y secundada por la Confederación Hidrográfica de la cuenca a la que pertenezca dicho acuífero.

Los pozos han sido tradicionalmente una manera de autoabastecimiento desde mucho antes de que se extendieran (puesto que están inventadas desde hace ya más de veinte siglos) las redes de abastecimiento. Lo que era una opción muy buena de garantizar que estaba cubierta una de las necesidades básicas de la población, se ha convertido con el paso de los años en una manera de eludir el pago por la utilización de este agua de Dominio Público.

Muchas veces he oído la expresión: "¿Porqué voy a tener que pagar por mis pozos si están en mis terrenos?". Muy fácil: por la misma razón por la que se tendría que pagar si el terreno pasara junto a un río y se quisiera poner una bomba de extracción. Porque los pozos no tienen agua por ciencia infusa, sino porque perforan un acuífero.

La noticia que me ha llevado a hacer esta reflexión ha sido la siguiente: La sequía y los pozos ilegales agostan las Tablas de Daimiel. Según el artículo, actualmente existen unos 70.000 pozos que perforan el acuífero 23, que es el que abastece de agua a Las Tablas.

La cuestión de los pozos es compleja y de difícil solución, pero debería empezarse por concienciar a los agricultores de que, por una parte, esa construcción de pozos es ilegal sin tener el permiso correspondiente; y por otra, de que La Mancha, tierra seca por antonomasia, no es lugar donde cultivar cereales o maiz, que deben ser regados; a esto se le añade la poca eficacia del riego en zonas como La Mancha, con un porcentaje muy alto de evapotranspiración debida a las altas temperaturas.

Lo que no dice la noticia que recoge El País, y que yo no tengo manera de demostrar, es que el Acuífero 23, además de estar sobreexplotado (declarado así por la Confederación Hidrográfica del Guadiana en el año 1994) está roto.

Una somera explicación de cómo funciona un acuífero (para los que no lo sepan, vaya): se puede visualizar el acuífero tipo como un sandwich donde las rebanadas de pan de molde harían el papel de roca impermeable y donde el jamón de york (o lo que queráis poner) sería una roca permeable y que puede acumular agua (el ejemplo claro es la piedra caliza). Esta roca permeable recibe agua por medio de corrientes subterráneas, que funcionan de manera similar a los ríos, pero circulando por el subsuelo. [También en estas corrientes está el origen de las cuevas de estalactitas y estalagmitas que tanto asombro producen al ser humano.] Este acuífero básico puede transformarse de varias maneras, y una de ellas es cómo funciona las tablas de Daimiel: el acuífero está ondulado y hay zonas, las superiores, donde debido a la erosión ya no existe trozo de pan y en la superficie está ya el agua. Esto implica que un acuífero puede funcionar perfectamente sin la capa impermeable superior, pero resulta obvio que en ningún caso puedo hacerlo sin la inferior, puesto que el agua o se filtraría hacia el subsuelo alcanzando profundidades que serían inalcanzables con los medios actuales o discurriría hasta otro acuífero uniéndose a otra corriente subterránea.

La presunta rotura del Acuífero 23 (que es muy difícil de comprobar) se produce por la perforación incontrolada de pozos hasta distancias superiores de la última capa de piedra permeable, por lo que la perforación llega hasta la capa impermeable inferior, produciendo una rotura irreparable. Y, por descontado, esta perforación, lejos de obtener más agua, lo único que consigue es su pérdida más rápida.

Realmente es una pena lo que está ocurriendo en Las Tablas de Daimiel. Realmente es una pena que no se trasvase el agua necesaria desde el Tajo, como ha solicitado la Confederación, y ese agua esté yendo, poco a poco, a regar campos de golf en Alicante y Murcia. Lamentablemente, parece ser que la sociedad no se da cuenta de que la desecación de Las Tablas es un proceso irreversible como no se actúe en un periodo corto de tiempo, y cuya pérdida será comparable a la destrucción de cualquier gran monumento erigido por el hombre.

10 enero, 2006

Qué buenos somos, qué bien lo hacemos

Con el título que encabeza este post podría resumirse la primera parte de las Jornadas sobre el Plan de Ampliación del Metro de Madrid 2003-2007. El programa está en el pdf, aunque se ve algo mal.

La encargada de abrir las jornadas era la sra. Consejera de Transporte e Infraestrucutras de la Comunidad de Madrid. Una intervención deleznable en muchos sentidos. Para empezar (y esto también pasaba con el siguiente ponente, el Consejero Delegado de Mintra) se refería constantemente a la primera legislatura en relación con el primer plan de ampliación de metro llamado como tal (que el metro lleva ampliándose desde que se creó en 1919), y, curiosamente, coincidente con la primera legislatura del PP en la CAM. Como si Leguina no hubiera gobernado nunca.... Además, cuando hablaban de la tercera legislatura y, por tanto, del plan de ampliación 2003-2007, siempre hacían referencia a lo desafortunado que fue que la misma hubiera comenzado seis meses más tarde y que ni siquiera les hubieran dejado trabajar en los proyectos. Cada vez que hablaban del retraso dejaban entrever algo así como que fue un desgraciado contratiempo, como si ellos no hubieran tenido nada que ver (y con ellos me refiero al PP, claro).

Aparte del marcado sesgo político que han tenido las dos primeras intervenciones, la sra. Consejera ha tenido una declaración de las que impactan: En la actualidad, el tiempo ya no se mide en kilómetros, ahora el tiempo se mide en [pequeño desconcierto] en tiempo. ¿Y cuándo se ha medido el tiempo en kilómetros? Evidentemente, se refería a que ya no se mide la distancia en kilómetros sino en minutos, que el tiempo no es una unidad de medida. Incluso el Consejero Delegado de Mintra (puesto a dedo por el PP, claro,) se ha referido en su ponencia a esta frase en plan, digamos, jocoso.

Cuando yo ya pensaba que se acababa el mitin político al salir de la sala la sra. Consejera, me encuentro con que la primera intervención del Consejero Delegado ya nombrado (a partir de ahora ConDel (guiño, guiño a seguidores de Vorkosigan)) es un chiste bastante zafio y machista, a lo que sigue una frase del tipo: Voy a decir la conferencia que cuento siempre, porque la he hecho yo y me gusta, y como total la mayoría de los que estáis aquí ya la conocéis, pues voy a pasar rápido. Se me debe haber quedado cara de gilipollas al ver como el sr. pasaba rápidamente las primeras transparencias donde se exponía el tema de la disertación (Objetivos del Plan de Ampliación de Metro 2003-2007), siguiendo su exposición con dos partes claramente diferenciadas:
  1. Qué buenos somos, qué bien lo hacemos, exponiendo gráficos comparativos de las características de la red de Metro de Madrid con las de otras grandes ciudades, de una manera que no puedo menos que calificar que demagógica. Para empezar, comparaba el precio del km. de red en Madrid (59M?/km) con el de Londres (312M?/km), Atenas (130M?/km), París (129M?/km) o Lisboa (99M?/km)... evidentemente con la satisfacción de ser los que más baratos construimos de Europa. Evidentemente, sin explicar porqué. ¿Cómo puede ser que el km de metro en Madrid cueste casi la sexta parte que el de Londres? Para seguir con las comparativas (ha hecho varias, pero expongo sólo las más llamativas), ha dicho que Madrid tiene el metro más accesible del mundo. ¿Y cómo lo demuestra? Comparando número de escaleras mecánicas y número de ascensores entre las distintas redes. Me ha llamado especial atención la de Berlín, que quedaba muy por debajo de Madrid en escaleras mecánicas, pero cómo no iba a ser así, si el metro de Berlín está prácticamente a nivel de un primer sótano de una casa... en ningún momento tuve que bajar 5 tramos de escaleras mecánicas para llegar al metro este verano en Berlín, como sí me pasa en la línea 6, por ejemplo. Por no hablar del número de ascensores... ¿las estaciones que tiene 4 ascensores cuentan como tales? En Berlín, las estaciones suelen tener andén central y puesto que no existe vestíbulo de las mismas porque no hay tornos para picar, se accede directamente a él desde la calle. ¿En qué quedamos? ¿4 ascensores para Madrid y múltiples incomodidades para el viajero en silla de ruedas es mucho mejor que 1 ascensor y estar en el andén? Y eso por no hablar que la accesibilidad también cuenta para ciegos... ¿cuántos paneles en braille hay en la red de Metro de Madrid? ¿Cuántas escaleras correctamente señalizadas con pavimentos diferenciados? ¿Cuántos andenes con marcas en el suelo que indiquen sin ningún género de duda al invidente dónde estará situada la entrada al coche? ¿Cuántos avisos sonoros del tiempo que resta para que llegue el tren?
  2. Editorial. No se puede llamar de otra manera. Ha estado un cuarto de hora exponiendo diapositivas en PowerPoint con sus opiniones personales (una frase por diapositiva en letras grandotas) del tipo La mejor de las UTE's es inferior que la peor de las empresas, o El que la "caga" es el que ejecuta. A un obispo nunca se le ha caído un puente, aderezado todo ello con chistes del tipo: Le pregunta una mujer a su amante - "¿Porqué dices que los gatos son traicioneros y ariscos?" - Porque lo son, gatita. De verdad que era para alucinar. Y ha habido muchas más cosas que mi mente, sabia ella, se ha apresurado a borrar.


Tengo que decir que lo único interesante que ha dicho este sr. ha sido que es muy difícil convencer a la gente que la ingeniería civil no es una ciencia exacta, que se trabaja siempre con probabilidades, que la gente no entiende que no se puede construir un colector para la lluvia de 1000 años, ni prever todas las fallas que hay en el terreno. Machista y todo, yo personalmente me he sentido comprendida ;)

En fin, me está saliendo un post algo largo... las demás conferencias han sido mucho más técnicas, y de calidad variable. Esperaba con expectación las dos sobre funcionamiento y control de ejecución de las tuneladoras, y en la segunda he estado a punto de dormirme... Y después de comer, la verdad es que no tenía muchas ganas de ver dos sobre estabilización de suelos (ya sabéis, para que no se caigan los edificios cuando pase cerca la tuneladora), pero han resultado muy amenas y francamente interesantes. Se nota cuando el que habla sabe como hacerlo, todo hay que decirlo, y estas dos ponencias corrían a cargo de catedráticos de Universidad, que les guste o no, han tenido que dar muchas charlas.

Mañana más. Quizá temas para mí más interesantes, más relacionados con la gestión de la red de metro y de su ampliación que con los procesos constructivos propiamente dichos. Veremos si consiguen que cambie de idea sobre todos los inconvenientes que le encuentro al llamado metro ligero (que es un tranvía, ya os lo digo yo), veremos si hablan decentemente de accesibilidad y espero que nos hagan una buena exposición sobre el intercambiador que están construyendo en Chamartín. Lo mejor viene por la tarde: visita a las obras del metro. Había varias, pero yo iré a las de prolongación de la línea 3 entre Legazpi y Villaverde Alto :)

25 octubre, 2005

No se puede planificar para cualquier supuesto

Si es lo que os digo siempre... ¿cómo prever que en tres horas caerá toda el agua que suele caer en un año en Bari? De ninguna manera, simplemente hay que confiar en la profesionalidad del maquinista; y entonces, ocurre esto:



(La noticia está sacada de elpais.es)

20 agosto, 2005

Cómo se traslada el transbordador espacial

Al hilo del post que publiqué hace varios días titulado De ferrocarriles e historia, donde transcribí un mail que afirmaba que el culo del caballo romano tipo impone restricciones al tamaño de los tanques del transbordador. En El País de hoy viene cómo se translada el transbordador... así que ya queda confirmado que la última parte del email es intrínsecamente falsa:


Hoy quería haber escrito un post sobre Charlie y la fábrica de chocolate, de Roald Dahl y la adaptación de este año made in Tim Burton. Lo hice dos veces y las dos se borró... la primera, la señora de la limpieza movió los cables y adiós historia; la segunda, los de Unión Fenosa decidieron que un corte de luz era de lo más interesante un sábado a las 14.00.

Mañana me voy a Berlín, así que estaré missing unos cuantos días :) Contaré y prometo poner fotos cuando vuelva.

Auf wiedersehen! Und viel Spass!

27 julio, 2005

Atascos en la A-3: ¿realmente es un problema político?

Multitud de noticias recogen lo acaecido este fin de semana en las carreteras españoles: retenciones en las principales vías de salida de Madrid, al igual que ocurrió en el puente de mayo. La más problemática, como siempre en fechas cálidas, ha sido la A-3, autovía Madrid-Valencia. Me hace verdaderamente mucha gracia que los medios de comunicación echen la culpa, por un lado, al gobierno, y por otro, a la Dirección General de Tráfico.

Según el Manual de Capacidad de Carreteras, el nivel de servicio de una vía se calcula según la siguiente fórmula:
donde:
  1. Q, volumen de tráfico que circula por cada sentido de circulación en la hora de proyecto.
  2. fhp, es el factor de hora punta, considerado como 0,95 al existir cierta regularidad del tráfico durante este periodo.
  3. N, número de carriles por calzada; la A-3 es una autopista de dos calzadas, con dos carriles cada una.
  4. fa, es el factor de ajuste por carriles de anchura reducida y/o distancia insuficiente a obstáculos laterales; en la A-3 es igual a 1,0 al no existir ninguno de estos condicionantes (carriles de 3,5 m y arcenes de 2,0 m)
  5. fvp, es el factor de ajuste por vehículos pesados. Teniendo en cuenta la restricción que impuso la DGT al impedir la circulación de vehículos pesados (excepto autobuses), esto valor sería de 0,97.
  6. fc, es el factor de corrección por presencia de conductores no habituales en la carretera. Se ha considerado de 0,95 al haber variación los fines de semana.


Teniendo en cuenta esta formulación (totalmente objetiva e independiente del gobierno al uso) y con los datos que ha proporcionado la DGT en su web (89.325 veh/día en el acceso a Madrid), lo cual hace una media de unos 3.720 veh/hora, totalmente irreal, puesto que el tráfico a las 20.00 del día 25 probablemente duplicaría este valor. De hecho, normalmente se aplica el valor de la hora 30 que oscila entre un 10 y un 15% de la Intensidad Media Diaria. Lo cual implica entre 8.932 y 13.399 veh/h. Para no alargarme mucho más, decir que con estos datos, la intesidad media de servico presenta un nivel de servicio F (el peor de los 6 posibles) en ambos casos. De hecho, se dobla y triplica el valor mínimo de IMS para este nivel de servicio (2.200 frente a 5.102 y 7.653, respectivamente).

Conclusión 1: no caben tantos coches por esa carretera.
Conclusión 2: ni el gobierno ni la DGT pueden hacer nada para evitarlo.

Saltándome las consideraciones políticas y yendo sólo a las técnicas, tengo que decir que la autovía A-3 Madrid-Valencia está, en general, bien dimensionada. Según el Mapa de Tráfico 2003 del Ministerio de Fomento y utilizando los datos de la estación de aforo primaria CU-5-1 situada en La Almarcha (Cuenca), a nos 20km de la confluencia de la A-3 con la A-31 (Alicante) y punto más conflictivo de los atascos del pasado lunes (Atalaya del Cañavate), la Intensidad Media Diaria que circula por esta vía en un día convencional es de 13.717 vehículos en dirección Madrid, con un valor de hora 30 de 3.055 veh/h (esto ya no es una estimación, sino los valores reales aforados por la estación). Con este dato, se calcula el nivel de servicio, que da como resultado un valor de entre C y D (IMS=1.745).

¿Qué se puede hacer frente a esta auténtica avalancha de vehículos durante 3 ó 4 días al año? ¿Realmente hay que construir tres carriles más para que se pueda circular con comodidad durante el 1% de los días al año? Evidentemente, no. No se puede dimensionar una vía de comunicación para dar servicio al 1% del tiempo, estando sobredimensionada el resto. Ni en el caso de las carreteras, ni en ninguno. Tampoco la red de telefonía está pensada para las 0.05 del día 1 de enero. Es una mera cuestión de equiparar gasto con rendimiento y ver que a partir de un punto ya no es rentable. El Tesoro Público tiene un límite y en ningún caso es infinito. Aún así, la DGT procuró paliar esta situación habilitando un carril adicional dirección Madrid-Valencia por la otra calzada.

Hay tres soluciones para evitar el atasco:
  1. No salir a ningún lado (esta ha sido la mía y me ha ido estupendamente, además Madrid estaba muy tranquilo y estupendamente).
  2. Utilizar el transporte público, especialmente el ferrocarril (es mi solución para este fin de semana de operación entrada/salida)
  3. Usar las rutas alternativas que propone la DGT. Aunque sea por carreteras convencionales, puede ser que sea la solución más rápida.


El PEIT propone una nueva red de carreteras, mucho más mallada, que en el horizonte de 2020 tiene el siguiente aspecto:

Por lo que puede observarse, se descongestionarán el acceso a Madrid desde Valencia, al exisitir otra vía de acceso por Teruel. Pero habrá que esperar a 2020 para que entre en funcionamiento ;)

Ah, y dejando clara la respuesta a la pregunta del título de este post: no, señoras y caballeros, en ningún caso es un problema de incapacidad del gobierno. Ni de éste ni de ninguno.

21 julio, 2005

De ferrocarriles e historia

Transcribo un mail que me ha llegado hoy:
Cuando vemos el transbordador espacial en la torre de lanzamiento, podemos apreciar los dos depósitos auxiliares de combustible adosados al principal. Éstos se fabrican en Utah por la empresa Thiokol. Los ingenieros que los diseñaron hubieran preferido que fueran mayores, pero estos depósitos se tenían que transportar por tren hasta la base de lanzamiento. La línea férrea entre la fábrica y Cabo Cañaveral cruza las Montañas Rocosas a través de un túnel que no permite el paso de depósitos de mayor tamaño.

Pero ¿por qué el túnel tiene estas dimensiones? Porque la anchura de los túneles viene determinada por la anchura del tren y éste, a su vez, tiene relación directa con la separación de los raíles. La distancia estándar entre los raíles de la vía del tren en Estados Unidos es de 4 pies y 8,5 pulgadas (unos 1,4 metros). Es una cifra particularmente extraña.

¿Por qué se adoptó esta medida? Porque los ferrocarriles norteamericanos fueron construidos, igual que los británicos, por ingenieros ingleses pensando que era una buena idea ya que permitiría usar locomotoras inglesas.

Muy bien, pero ¿por qué los ingleses los construyeron de esta forma? Porque las primeras líneas de ferrocarril fueron diseñadas por los mismos ingenieros que construyeron los tranvías, que ya utilizaban esta misma medida.

Pero ¿por qué esta distancia? Porque los constructores de tranvías eran los mismos que anteriormente construían carros y utilizaban los mismos métodos y las mismas herramientas.

Pero ¿por qué los carros utilizaban este estándar? Porque en toda Europa las roderas en los caminos estaban ya marcadas y cualquier otra medida hubiese causado la rotura de los ejes de los carros.

Claro, pero ¿por qué los caminos tenían la misma separación entre las roderas? Porque los caminos se remontaban a los tiempos de los romanos y se hicieron para facilitar el desplazamiento de las legiones.

Pero ¿por qué los romanos adoptaron esta medida? Porque los carros de guerra romanos estaban tirados por dos caballos. Los caballos galopando uno al lado del otro debían tener la suficiente separación para no molestarse. Con el fin mejorar la estabilidad del carro, las ruedas no debían coincidir con las pisadas de los caballos y a la vez no estar demasiado separadas para no causar accidentes cuando dos carros se cruzaran. Hemos encontrado nuestra respuesta a la pregunta inicial. La separación entre los raíles del ferrocarril norteamericano (1,4 metros) viene determinada porque 2.000 años antes, en otro continente, los carros romanos se habían construido en función de las dimensiones del culo del caballo.

PRIMERA CONCLUSIÓN Una restricción en el diseño del medio de transporte mas rápido del mundo, el transbordador espacial, viene determinada por el ancho del culo del caballo.

SEGUNDA CONCLUSIÓN La próxima vez que veamos unas especificaciones técnicas y nos preguntemos si se han hecho con el culo, la respuesta es SÍ.


La historia es verdadera, a mí me la contaron en Transporte y Territorio. No son únicamente las medidas de los animales las que han condiconado elementos actuales, sino también medidas humanas. No hay más que echar un vistazo al mobiliario que tenemos alrededor nuestro. En primero de carrera hice un trabajo muy interesante sobre relación de medidas humanas con muebles, y realmente sorprendía ;)

De todos modos, lo del ferrocarril no deja de ser curioso. Realmente el ancho podía haber cambiado, como lo hizo en España. Actualmente, en la Península Ibérica existen tres tipos de ancho de vía: el español (1676mm), el europeo (1435mm) y la vía estrecha (1000mm). Las razones del cambio de ancho de vía en España se han visto mezcladas en muchos casos con ciertas leyendas urbanas. La más extendida (y que yo he oído varias veces) es que en España se cambió el ancho de vía para no ser invadidos por los franceses. Esta versión tiene varios inconvenientes para ser aceptada: en primer lugar, la primera línea (*) de tren en España fue la Barcelona-Mataró, en 1843 (28km) y la segunda la Madrid-Aranjuez, en 1845 (49km), ambas para dar servicio a la corona, y en ningún caso llegaban hasta las fronteras. Estas dos primeras líneas fueron construídas de manera ciertamente excepcional, cuando el ferrocarril empezaba a ser un medio de transporte moderno en Europa, pero prácticamente desconocido en España. No es hasta 1855 cuando entra en vigor la Ley General de Caminos de Hierro, donde en ningún caso se hace referencia a una situación socipolítica internacional especialmente complicada como justificación del cambio del ancho. Aún así, la teoría de la hipotética invasión puede justificar un cambio de ancho de vía, pero no un aumento. ¿Porqué no se ajustaron a la vía estrecha en todo el territorio español?

La verdadera razón por la que se modificó el ancho de vía en España aparece reflejada en el Informe dado el 2 de noviembre de 1844 por una Comisión de Ingenieros de caminos de la Dirección general del ramo, y adoptado por ésta al proponer a la aprobación del Gobierno las condiciones generales bajo las cuales se han de autorizar las Empresas de los caminos de hierro. En este Informe se especifica claramente:
[...]en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptarse una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día[...]

[...]porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener con la misma carga una velocidad mayor que la que podía conseguirse con las vías de 4,25 pies, propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies que más frecuentemente se han usado hasta ahora; consiguiéndose, además, que, sin disminuir la estabilidad, se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad[...]

Estas decisiones decimonónicas han traído muchos problemas a España. En Francia se usa el ancho de vía europeo, por lo que para viajar hacia el norte de Europa antes había que cambiar de tren, irremediablmente. Ahora, existe un cambio automático de anchura de ejes que tarda un rato, pero que permite seguir en el mismo tren. Pero sólo se usa en grandes líneas.

Para remediarlo, se han seguido dos iniciativas: por una parte, los trenes de nueva construcción y que son incompatibles con los trazados antiguos, circulan por vías de ancho europeo. Evidentemente, sólo hay dos líneas: la Madrid-Sevilla y la Madrid-Barcelona (en construcción), pero el AVE ya podrá cruzar a Francia sin problemas. Y por otra, la sustitución de las traviesas originales por traviesas de hormigón pretensado polivalentes, que aceptan ambos anchos de vía. El parque móvil de ferrocarriles españoles no está preparado para este cambio aún, pero quizá la privatización de RENFE, y su separación de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) consiga por fin este cambio, aunque lo veo complicado.

Por cierto, que la vía estrecha se usó en el norte de España por razones, de nuevo, orográficas: los radios de curvatura y demás parámetros de trazado de la vía española suponían la realización de tal cantidad de desmontes, terraples, túneles y viaductos por la accidentalidad del terreno que hubiera hecho prohibitiva la existencia de ferrocarril en la cornisa cantábrica. Con un ancho de vía de 1000mm estos parámetros son mucho menos exigentes, y por tanto, mucho más viables.

Por otra parte, y para terminar, decir como dato curioso que la otra red en España que tiene ancho europeo es la de metro, construída en un principio también por ingleses. Aunque en Barcelona lo modificaron en su día, en Madrid los trenes de metro siguen entrando por la derecha, aunque aquí lo normal sea que el tráfico terrestre llegue por la izquierda.

En fin, pedazo de post... próximos capítulos: mi opinión sobre el PEIT ferroviario y la privatización de RENFE.

(*) La primera línea española fue la que entró en funcionamiento en Cuba (Güines-La Habana) en 1837, cuando este país todavía pertenecía a la corona española. Pero obviando el dato colonial, en España se sigue considerando la primera línea oficial la Barcelona-Mataró. Por cierto que en Cuba todavía circulan las viejas locomotoras de vapor.

22 junio, 2005

Trasvases y pérdidas

Leo en El País la siguiente noticia Un nuevo trasvase del Tajo al Segura sitúa al Gobierno ante una guerra del agua. El gobierno de las regiones de Alicante y Murcia pide que se trasvasen 120 hectómetros cúbicos con urgencia para salvar los frutales. La Junta de Castilla-La Mancha exige que no se envíen más que los 30 hectómetros necesarios para abastecimiento de la población.

Haciendo un número gordo y considerando el estándar de dotaciones para abastecimiento que se utiliza ahora mismo en planeamiento urbano, es decir, unos 250l/hab.día y teniendo en cuenta los habitantes que tiene Castilla-La Mancha (un millón setecientos mil, aproximadamente), esos 90 hectómetros cúbicos para riego servirían para abastecer a la región durante unos 7 meses... aunque no toda Castilla-La Mancha se abastece del Tajo, claro. A esto se le suma que la Junta ha puesto un helicóptero para espiar las reservas de agua de la región costera y han llegado a la conclusión de que tienen almacenados 150hm3 en balsas, es decir, un 60% más que el agua que están pidiendo. Además, en ese mismo informe se habla de que ha aumentado la superficie de riego de 91.563 hectáreas regadas en 1984 a 225.356 en 2003, un aumento prohibido por ley.

Me tacharéis de insolidaria, pero empezamos a tener retenciones por el sur. Es la peor sequía en 60 años, según claman las portadas de los periódicos, y ya en el 95 pueblos de los alrededores de Ciudad Real tenían cortes de agua de 22 horas diarias... la daban de 18.00 a 20.00; en Ciudad Real capital la cortaban de 12 de la noche a 8 de la mañana, y porque el hospital y demás organismos la necesitaban. A eso hay que sumarle los métodos de riego que se siguen utilizando en la costa, muy deficitarios en cuanto a aprovechamientos hidráulicos.

No voy a negar que en Castilla-La Mancha tampoco somos los ahorradores del milenio: por alguna razón, a mi modo de ver incomprensible, se siguen proyectando campos de golf, con el consiguiente gasto de agua que suponen. Pero esto, dentro de ser malo, es similar en cualquier región española (y la costa alicantina y murciana no se salva), por lo que estaríamos en igualdad de condiciones.

Esta noticia, por cierto, me trae a la memoria la aparecida hace relativamente poco en los medios de comunicación: El 19,4% del agua se pierde en fugas de la red de distribución. Aunque le periódico lo achaque básicamente a agua perdida por roturas y fugas, lo cierto es que cuando las empresas de abastecimiento hablan de porcentajes de pérdidas, se refieren a agua no facturada. Es decir, la que se pierde por roturas y fugas, pero también la que es utilizada para riego de parques y jardines (los Ayuntamientos muchas veces obtienen ese agua sin pagar, puesto que la red de abastecimiento es de propiedad municipal y las empresas trabajan en régimen de concesión), o la que es utilizada por los bomberos, por ejemplo.

El problema de subsanar las pérdidas en las redes de abastecimiento es complejo y en absoluto barato. No justifica su precio la renuncia a la reparación del sistema, pero sí justifica la reparación gradual del mismo. Además, existen complicaciones técnicas muy importantes que complican sobremanera estas reparaciones: cimentaciones cercanas a tuberías, por ejemplo, o sistemas en espina de pez (si se corta en un punto se deja sin suministro a una zona entera). Lo ideal sería sustituir gran parte de la red existente, obsoleta ya y que es la que más problemas supone en cuanto a pérdidas, pero es materialmente imposible.

El Canal de Isabel II, que abastece Madrid, es el que menos pérdidas tiene en España. Está modernizando sus sistemas, informatizándolos, controlándo embalses, canales y puntos críticos mediante SIG, y aún así, ve imposible bajar del 10% de pérdidas... y es que el agua no es tan fácil de controlar y menos cuando va a presión..

En fin, blogs e ingeniería en sus pantallas, señores ;)

25 enero, 2005

De PFC's y exposiciones públicas

Bueno, realmente sólo de la mía.

25 de enero, 11.50 de la mañana, salón de grados de la Escuela. Empecé medianamente bien, llevaba la presentación preparada para unos 50 minutos... sabía que era mucho, pero también sabía que me dejaría algunas cosas por el camino y que me aceleraría (a los que nunca me hayan oído hablar, os informo de que lo raro sería que no me acelerara). Al final, duró unos 35-40 minutos, y no me puse excesivamente nerviosa. Hablé medianamente claro y expuse todos los puntos.

Ronda de preguntas. Yo no me di cuenta, pero luego me dijeron que me había pasado 3 pueblos con la claridad de ideas que presentaba. Pero claro... tenéis que entenderme. Nadie del tribunal se había leído mi proyecto. Entonces juzgan sólo por la presentación. Y va la primera pregunta y me demuestran que, además, no me han oído. Creo que empecé la frase con un "Evidentemente...". Y es que lo que me estaba preguntando ya lo había contado y ya había dicho porqué no había elegido esa alternativa. Pero es que con el segundo que me pregunta... en fin. De Madrid, no conoce Ciudad Real y va y me suelta que claro, que el Polideportivo no sólo lo usan los universitarios sino que teniendo en cuenta la cantidad de colegios que hay alrededor, también lo usarán ellos. Creo que respondí con algo así como "Me da la impresión de que no conoces esos colegios, puesto que todos ellos tienen sus propias pistas deportivas". Es que no sé cómo se atreven a hablar desde el desconocimiento más absoluto.

El que más caña me dio fue mi tutor, que estaba en el tribunal, y aunque parezca increíble. Pero claro, él tampoco había leído el proyecto, y cayó en una trampa que le afectaba a él. Vale que fuera un error mío (dije que todos los bancos llevaban reposabrazos y el del dibujo no los tenía dibujados), pero es que el detalle de ese banco lo entregué el día 9 de diciembre, junto con el PFC... o sea, que tiempo había de que me hubieran corregido.

Pero en general bien. A la salida de la presentación, opiniones favorables sobre mi estado de nervios (que no se notaba), la claridad de la presentación e incluso su amenidad ;) Que Miguel me dijo que no se había aburrido y que le pareció muy bien estructurada :)

22 enero, 2005

PFC v.2.0



Ea. Recién impreso (en color), encuadernadito y listo para sentencia. El martes por la mañana tengo la exposición pública del mismo. Veremos qué tal se me da... aunque conociéndome, me pondré hipernerviosa y la liaré de uno u otro modo ;)

Pero vamos, debería estar tranquila... el hecho mismo de presentar ya es una garantía de que el Proyecto está aprobado y la carrera acabada. El martes por la tarde, descansaré... bueno, no, teniendo en cuenta que viene Luiyo a verme, imagino que saldremos por ahí a celebrarlo :D

15 diciembre, 2004

El puente más alto del mundo

Tengo que reconocerlo, aunque mi fuerte no sea la construcción de puentes (la parte de cálculo estructural de mi carrera es la que menos me gusta, con diferencia), los puentes son espectaculares. Y es que leo en El País que acaban de terminar la construcción del puente más alto del mundo.



Pilas de 343m. de altura, con flechas de hasta 245m. Altura media de 270m. Una longitud total de 2460m. 290000 toneladas.

Una virguería, vaya :)

18 octubre, 2004

La relación cliente-cliente

No, no me he vuelto loca, ni he cambiado los estudios de ing. de caminos por los de márketing (qué locura, ahora que estoy tan cerca), sino que dentro de la variedad temática de mi carrera, estoy cursando una asignatura llamada Economía y planificación del transporte. Dentro del apartado Gestión de una empresa de transportes tengo que realizar una práctica sobre cómo la empresa puede adoptar actitudes o medidas para mejorar la relación cliente-cliente.

No es una tontería, aunque pueda parecerlo, puesto que los clientes, cuando son beneficiarios de un servicio de transporte, interactúan entre sí. A todos nos resultaría francamente desagradable que, yendo en un autobús semivacío, con muchos asientos dobles todavía libres, el viajero que se sube nuevo se sentara, precisamente, al lado nuestro. Evidentemente, si el viajero va sin plaza reservada, la empresa poco puede hacer para solucionar ese conflicto. Pero hay muchas cosas que la empresa puede hacer para que los clientes, en su convivencia temporal en el viaje, se sientan menos tensos con sus acompañantes. Grandes empresas de transporte de viajeros ya han adoptado algunas medidas; imagino que muchos os habréis dado cuenta de que en muchos autobuses (por poner el ejemplo centrándome en un sólo modo de transporte) el reposabrazos central, el que va entre los dos asientos, es doble. Los dos clientes van más cómodos, puesto que no se molestan entre sí, y eso genera una imagen positiva de la empresa. Otro ejemplo es la existencia de autobuses cuyos asientos situados en el lado del pasillo pueden desplazarse unos centímetros, aumentando la distancia que hay entre viajeros.

Evidentemente, la práctica consiste en exponer una serie de medidas que se me ocurran para mejorar esta relación. Y no sólo cuando el viajero va en el vehículo, sino también cuando se encuentra en la terminal, ya sea esperando para salir, comprando el billete, o incluso en los aseos o la cafetería. Yo ya tengo una medida: la obligatoriedad de formar una sola fila para la adquisición de tickets en ventanilla. ¿O quién no ha sentido la desesperación de ver como le ha tocado el cliente más tonto del mundo, que necesita saber todos los horarios de los autobuses Madrid-Valencia, a pesar de que el quiere ir realmente a Barcelona, pero por si encuentra alguna combinación más barata?

La presentación ha de ser con transparencias y demás, y acompañada, en lo posible, de dibujitos que aclaren la medida a tomar. O al menos que la muestren. Así que os presento la primera medida, la de la fila única, para que veais en las cosas en las que gasto mi tiempo ;)



Y a ver si me dais alguna idea :)